86.600km... Fallo del sistema eléctrico.

Resulta que por tener contratada la luz con Repsol y ser propietario de un coche eléctrico la primera carga del mes es gratuita y en el resto tengo un 50% de descuento. La oferta caduca a los doce meses de la activación.

Cargador Repsol a la entrada de Donosti

Me enteré por casualidad cuando, hace unos días, me dispuse a recargar el coche en una estación rápida de Repsol a la que siempre había accedido con la aplicación de Iberdrola. De esta manera pagaba a 0,39€/kWh cuando, si utilizas la aplicación de Repsol, sale a 0,45€/kWh. Pero tras las fuertes subidas de la energía la interoperabilidad entre Repsol e Iberdrola se ha puesto por las nubes y hay que tener mucho cuidado con la aplicación que utilizas para cargar porque si lo haces con una ajena a la propietaria del servicio te arriesgas a pagar a 0,85€/kWh. Así que esta vez cargué con la aplicación de Repsol solo lo necesario para llegar a casa con la reserva.

Cargué lo suficiente para volver a casa

Tras finalizar la carga, Repsol me envió un email dándome la enhorabuena porque mi recarga había salido gratis. Inmediatamente llamé a Repsol para saber de qué oferta se trataba. Me explicaron que existía desde que en febrero había contratado la electricidad de mi casa con Repsol. La mala noticia es que solo había cargado 5kWh pudiendo haber cargado casi 20kWh gratis como primera carga del mes de septiembre. La buena noticia es que la oferta dura doce meses a partir de la activación de la oferta, que se produce en la primera recarga con la aplicación Waylet de Repsol.

Llegué al cargador en modo tortuga

Así que ya en octubre, en el día del Pilar, apuré la batería para poder llegar a un cargador de Repsol y hacer la primera carga del mes gratis. Apure tanto que en los últimos metros se encendió la tortuga en el coche y aparqué frente al surtidor con 782Wh en la batería. Seleccioné el cargador y conecté la manguera. Tras unos segundos de chequeo y negociación se inició la carga muy lenta. Ya me había pasado en otras ocasiones que, cuando apuro mucho la batería, comienza la carga muy despacio y tras unos minutos sube hasta el máximo de potencia a la que puede trabajar el cargador.

Cargadores ultra rápidos de Repsol

Pero no fue así y al cabo de medio minuto se paró y me indicó que desenchufase la manguera. Lo intenté una vez más y pasó lo mismo. Cambié de cargador y volví a repetir la operación con idéntico resultado. Pero esta vez, en el cuadro del coche apareció un preocupante mensaje acompañado de un icono rojo, con la silueta de un coche y un signo de admiración encima, que no auguraba nada bueno.

Nada bueno augura este mensaje

El día terminó con el rescate de la grúa y un taxi que me llevó hasta casa. Como era festivo, el coche durmió en la parking del servicio de las grúas y al día siguiente lo llevaron al taller de Peugeot en Barakaldo. Durante los dos días siguientes no tuve muchas noticias.

Con diferencia es el coche que más ha subido en grúa de los que he tenido

En la tensa espera me intenté animar pensando que posiblemente el cargador no había podido iniciar la recarga lo suficientemente despacio y por eso se detuvo. Y tras varios intentos fallidos el coche se bloqueó por seguridad. Un detalle importante es que el cargador no era de los rápidos de 50kWh sino uno que, si no hay nadie más cargando, puede dar hasta 350kWh. Pensé que posiblemente con resetear el error y recargar utilizando un cargador lento en AC de 1,8kWh, como el que viene con el coche, se solucionaría todo.

Al final, tras estar detrás del taller todos los días sin que me dieran ninguna explicación,  una tarde entré en la aplicación de MyPeugeot y vi que el coche estaba cargando y ya tenía un 18% de batería. Volví a llamar y me comentaron que ya estaba solucionado, que lo tenían recargando con un cargador lento y que esa noche lo pondrían en un wallbox más rápido, hasta finalizar la carga.

Al preguntarle por cual había sido la avería, me comentó que al hacer el diagnostico se encontraron con que los trece calculadores del vehículo (es como ellos llaman a los diferentes procesadores que controlan funciones como el ABS, ESP, airbag, cargador, etc.) tenían borrados los datos de configuración, por lo que habían recargado de nuevo toda la información, calculador por calculador, y ya de paso habían hecho una actualización de software al calculador del cargador.

La verdad es que no pensé que llevara tanto tiempo diagnosticar, reprogramar y actualizar el software de los calculadores pero tardaron casi 5 horas. Teniendo en cuenta que el precio de la mano de obra está en 75 €/h sin IVA, resulta que pagué una nada despreciable suma de 391,51 €.

Seguí los pasos de la guía de fallos

Y ahora viene mi reflexión filosófica que me llevó a contactar con Atención al Cliente de Peugeot con el consiguiente y esperado cabreo posterior. Sobre todo teniendo en cuenta que nunca he recibido una contestación satisfactoria por parte de dicho ¿servicio?.

Por delante, aclarar que estoy de acuerdo con que el taller de Peugeot que reparó el vehículo cobre por el trabajo realizado, faltaría más. Podemos incluso obviar que 90 €/h es más el precio de un ingeniero de I+D que el de un electricista de taller reconvertido en analista de sistemas. Pero por ahí no va mi reflexión, y me explico.

Entiendo que cuando sufres una avería, habiéndose terminado el periodo de garantía o siendo una pieza de desgaste, el propietario tiene que aceptar el coste y pagar. Mas tarde puedes, si hace poco que caducó la garantía, rascar algo en Atención al Cliente y conseguir la típica acción comercial de cobrarte solo la mano de obra en atención a tu mala suerte. Pero no es más que un intento de dar pena al fabricante para conseguir su indulgencia y descuento en forma de billetes de curso legal. No están obligados legalmente así que con este tipo de reclamaciones se consiguen resultados muy dispares.

Ahora bien, ¿el software de control del vehículo debería tener un plazo de garantía o debería de estar garantizado para toda la vida del vehículo? Y no estoy hablando de un fallo de software sobrevenido a un fallo del hardware porque puede ocurrir que en uno de esos famosos calculadores se estropee la memoria interna de datos y en ese caso tengas que pagar una tarjeta nueva, la reconfiguración y la carga del software pertinentes, pero no se trata de eso. Se trata de saber quién es el responsable final del buen funcionamiento del software que controla el vehículo, tras pasar la garantía.

Entiendo que al ser un programa este debe funcionar correctamente y debe estar preparado para responder a cualquier evento que se pueda producir. ¿Cómo pueden borrarse todos los datos de los calculadores? En primer lugar el mantenimiento de dicha configuración depende de una batería auxiliar que no falló en ningún momento. Y en segundo lugar deberá tener previsto, como en todo hardware configurable, el almacenamiento de los datos de configuración en una memoria no volátil, las llamadas EEPROM, de tal forma que si se va la tensión, por ejemplo cuando se sustituye la batería auxiliar, no se pierda ningún dato. En cualquiera de los casos, algo en el software no funcionó como se esperaba y no es achacable al desgaste o degradación de ningún elemento sino simplemente a un fallo del software.

Por otro lado alguien dirá que para eso está la garantía de dos años. Por mi experiencia, el software de control tiene un problema y es que tras las miles de líneas de código se esconden fallos. Y por las condiciones de ejecución, puede que el programa nunca ejecute ese código erróneo o solo excepcionalmente cuando haya un evento muy determinado. No es como una pieza mecánica defectuosa que su uso intensivo durante los dos años de la garantía, en la mayoría de los casos, producirá una avería que será reparada gratuitamente.

Ellos, para echar balones fuera, lo achacan todo a la poca carga de la batería de tracción que pudo hacer que se borraran los datos. Lo primero que tengo que responder a esto es que la batería de tracción no guarda datos, como mucho alimenta al BMS de gestión de carga. Es la batería auxiliar quien mantiene las configuraciones y datos operativos. Por otro lado, incluso aceptando "ese pulpo como animal de compañía", el hecho de que la batería de tracción marque un 0% o que la aplicación Power Cruise Control indique 782 Wh no significa que la batería esté agotada. Habrá que recordar en este punto que Peugeot monta una batería de 50 kWh brutos y que para el usuario solo están dispones 45 kWh. ¿Y dónde y para qué están estos 5 kWh de diferencia? Pues para asegurar que la batería NUNCA pierde toda su carga ya que en ese caso si hay un problema.

Detrás del 0% de batería se esconden otros 5 kWh de reserva

Las celdas de litio, por debajo de una tensión, 2,5 V, no son capaces de regenerarse de nuevo y es muy complicado volver a cargarlas. Pero para eso están los márgenes de seguridad que el fabricante establece de tal forma que el 0% de batería que el usuario ve nada tiene que ver con la realidad.

Otro uso que algunos fabricantes dan a este margen de batería es para que el usuario no se entere de la degradación. Antes de que el usuario detecte una merma en los kilómetros que puede recorrer con el 100% de batería, el sistema "libera" parte de la reserva de tal forma que el usuario no nota la degradación. No es el caso de Peugeot ya que ahora mismo mi batería dispone de 41.163 Wh de capacidad y para dejarla en 45.000 Wh se tendría que gastar casi el 80% de la reserva, dejando un 20%, 1 kWh, como seguridad y eso es muy poco.

Desde peores condiciones he cargado sin problemas

En todo caso, he recargado en condiciones peores en otras ocasiones. He entrado en el modo tortuga, más o menos desde que la batería tiene 1.000 Wh, y he llegado a descargar la batería hasta que ya no le quedaba energía, marcando 0 kWh. Y todos los sistemas se han comportado correctamente y luego, utilizando el cargador de casa, he recargado hasta el 100% sin ningún tipo de problema.

Para terminar, el Servicio de Atención al Cliente de Peugeot me atendió como siempre, tarde, mal y sin darme solución alguna. Me dijeron que la garantía había caducado, vaya noticia, y que en todo caso ellos no podían hacer nada si ya había pagado al taller. Estos señores no entienden que el coche lo necesito para trabajar y que tras una semana en el taller no puedo permitirme que, en el mejor de los casos, tarden otra semana más para darme una solución. Por otro lado entendía que el taller había hecho su trabajo y era normal que cobrara. El tipo que me atendió abrió y cerro la incidencia en la misma llamada y dio por concluido el servicio. Todavía tuvieron la desvergüenza de enviarme una encuesta de satisfacción y me imagino que tras imprimirla la colgaron en los WC de la compañía para ahorrar papel higiénico.

En fin, por lo demás contento porque el coche parece que sigue igual de bien, mantiene los 41.164 Wh en la batería, y sigue ahorrándome mucho dinero en cada kilómetro que recorre. No tengo nada previsto hasta llegar a los 100.000 km, ni siquiera un cambio de ruedas, así que espero que nos "leamos" pasadas las Navidades.

Un saludo a todos.

Power Cruise Control & Power Check Control: La solución para chequear la batería de tracción

Como he comentado en anteriores entradas al blog, Peugeot se niega a realizar el diagnóstico del estado de degradación de la batería a los clientes que, aunque pasamos todas las revisiones en un taller oficial, no tenemos contratado un plan de mantenimiento plurianual. Aunque dicho mantenimiento plurianual se ofrece cuando compramos el coche, en ningún caso avisan de las repercusiones que tiene no hacerlo. Por  otro lado, si no sabemos la degradación de la batería, difícilmente podremos hacer valer nuestros derechos como propietarios. La garantía cubre la sustitución de la batería si su degradación en mayor del 30% durante los primeros ocho años o 160.00 km, lo que antes ocurra. Sin embargo, aquellos clientes que no tenemos contratado dicho mantenimiento plurianual, no tenemos forma de conseguir un diagnostico de Peugeot para saber si la batería tiene una degradación muy elevada y pedir responsabilidades al fabricante. Por lo menos, así era hasta ahora.

Ya llevaba un tiempo siguiendo a una empresa italiana que vendía una aplicación de navegación para diferentes marcas de coches eléctricos. La particularidad de esta aplicación es que sabe qué capacidad tiene la batería en todo momento y a la hora de planificar rutas tiene en cuenta los desniveles de la carretera. La lectura de datos se realiza con un modulo ODBII propietario y aunque aun no lo he probado, posiblemente servirá para otras aplicaciones que se basen en la lectura de datos del conector ODBII por Bluetooth.

Módulo ODBII con Bluetooth

Esta aplicación se puede descargar desde Google Play y App Store y la suscripción tiene un coste anual de 25 €. Como he comentado anteriormente, necesita un hardware para la extracción de datos del vehículo: por un lado el kit ODBII-Bluetooh para enviar los datos del vehículo al teléfono móvil y por otro lado un adaptador para poder conectar dicho kit al conector ODBII del Peugeot e-208 ya que es un poco diferente de los ODBII estándar y hay que intercambiar algunos pines. El coste total de ambos aparatos es de 56 €.

Latiguillo interface para el Peugeot e-208

Una de las ventajas que tiene este módulo OBDII es que cuando se estaciona el vehículo el módulo pasa a bajo consumo, pudiendo estar el coche más de quince días sin tener que preocuparnos por la descarga de la batería auxiliar. Los módulos de otros fabricantes se calientan mucho y hay que desconectarlos en cuanto se para el coche porque si no corremos el riesgo de quedarnos sin batería a la mañana siguiente. Para conectarlo solo hay que retirar la tapa que hay bajo el volante, conectar el extremo NEGRO al módulo ODBII-Bluetooth y el ROJO en el conector ODBII azul que hay en la parte baja del tablero en posición vertical. El módulo ODBII puede quedar en el hueco de la izquierda y ya solo quedaría volver a poner la tapa en su sitio y presionar en toda su periferia para que se anclen bien las fijaciones.

Como queda conectado el módulo y el latiguillo interface

Una vez tengamos instalado el módulo, arrancamos la aplicación Power Cruise Control. En primer lugar nos recordará como pedir el módulo ODBII y el latiguillo interface en Amazon. Os recomiendo no utilizar estos links ya que te dirigen a la página de Amazon en Italia o Alemania así que mejor utilizáis los links que os he puesto arriba que van a la página de Amazon en España. Una vez lo compráis, podéis deshabilitar este mensaje recordatorio de bienvenida. 

Hardware recomendado

Tras esta pantalla hará una búsqueda en Bluetooth de los dispositivos cercanos y tendremos que emparejarnos con uno cuyo nombre empieza por ODBII-xxxxxxx. Una vez finalizado el emparejamiento y tras introducir algunos datos del vehículo, la aplicación estará lista para utilizar y ya nunca más nos preguntará por el dispositivo. Eso si, siempre que vayamos a conectarnos deberemos tener activo el Bluetooth del teléfono.

Power Cruise Control tiene la pega de no ser compatible con Android Auto con lo que debemos tener el teléfono a la vista como antaño. La verdad es que viene con una base magnética que se puede colocar en el aireador que está a la izquierda del conductor y si hiciera falta, pasar por encima del volante la conexión al cargador. La aplicación sirve tanto para planificar rutas y saber si vamos a llegar con suficiente batería, como para visualizar la capacidad y temperatura de la batería, la tensión máxima y mínima de las celdas, la posición GPS, la altitud, la velocidad, el consumo instantáneo y la capacidad de regeneración. Si hemos planificado una ruta, en la parte superior aparece un coche que se mueve entre una franja verde y otra roja. Siempre que el coche esté en la franja verde significará que llegaremos al destino con la capacidad de batería estimada, pero si el coche está en la zona roja significará que llegaremos con menos batería de la inicialmente estimada. En la versión Allure con pantalla de 7", estos datos no son visibles así que solo por esto merece la pena.  

Datos genéricos en tiempo real

Una vez fijado nuestro destino, podremos seleccionar el número de viajeros, la cantidad de maletas que vamos a transportar y si llevamos o no portabicicletas. También podremos seleccionar si vamos a utilizar autopistas o queremos pagar peajes. Además del mapa con el recorrido propuesto, aparece una gráfica con el perfil del viaje de tal manera que todos estos datos se tienen en cuenta a la hora de estimar los consumos de batería.

Planificador de viajes

Abajo del todo encontramos un planificador de paradas para que, una vez tenemos el recorrido, podamos decidir en que puntos del viaje pararemos a cargar la batería. Se accede pulsando en MULTICHARGE TRAVEL. Cuando accedemos aparece una pantalla con los cargadores que hay en nuestro recorrido, si están operativos, la distancia al origen, la distancia que nos obliga a desviarnos de nuestra ruta, el tipo de conector, la potencia de carga y la energía que nos quedará en la batería cuando lleguemos a dicho punto. Con activar el botón que aparece a la izquierda podremos activar dicha parada.

Planificador de cargas

Si pulsamos arriba a la derecha "operators" podemos elegir el tipo de cargadores, públicos o privados, y nuestros operadores favoritos. De esta forma, solo aparecerán en nuestra ruta los cargadores de los operadores filtrados y ninguno mas.

Cargadores favoritos

Si no queremos elegir los cargadores de todo el recorrido, podemos pulsar AUTOCOMPLETE y de esta forma el programa elegirá los puntos de carga del recorrido teniendo en cuenta nuestras preferencias con los operadores. Una vez seleccionados los puntos de carga aparecerá un resumen con los puntos de aprovisionamiento, el tiempo estimado de carga, el porcentaje de batería al salir y el porcentaje a la llegada a destino. 

Plan de viaje

Una vez generada la lista con las paradas, vamos seleccionando cada uno de los hitos en orden y el navegador nos indicará la distancia a recorrer hasta el destino y nos dará a elegir entre ir a velocidades legales o ir un poco mas "alegre". En función de la que elijamos, la energía almacenada en la batería al llegar a destino será mayor o menor.

A partir de aquí comienza la navegación propiamente dicha, la aplicación nos preguntará si queremos lanzar el navegador de Google para empezar la ruta y también visualizará una pantalla muy básica en la que aparecen dos franjas, una verde y otra roja, donde se mueve la silueta de un coche en vertical, subiendo y bajando, de tal forma que mientras se mueve en la zona verde se están cumpliendo las previsiones de consumo y si está en la zona roja no. También indica los kilómetros que faltan hasta el destino de carga elegido y la reserva de energía que tendrá la batería cuando lleguemos.

Como he comentado anteriormente, y aunque no planifiquemos viajes, hay una pantalla muy útil que nos brinda datos de la energía que almacena la batería en todo momento. Esta información nos permite saber, por ejemplo, la eficiencia que tiene el sistema de almacenamiento en los diferentes puntos de recarga. Puedes ver los kWh cargados en la estación de recarga y los kWh que en realidad se almacenan en la batería y con ello saber la eficiencia. En la siguiente tabla se muestran cargas en diferentes cargadores de la red y se pueden observar unas perdidas entre el 12 y el 14% que seguramente, en el caso de carga rápida en DC, dependerán de la temperatura ambiente y de las perdidas en el cable y conector de alimentación.

Perdidas estimadas en la carga

También he medido la eficiencia de la carga en AC y que tiene que ver mas con el cargador embarcado en el coche y en menor medida con el cable y conector de conexión. En este caso, tanto en casa como en el cargador de Mercadona he calculado una perdida del 13,3%.

Otra cosa que he podido comprobar es la precisión del consumo medio que marca el vehículo, esta vez calculándolo con la energía que hay en la batería antes y después de un trayecto conocido y no con porcentajes de batería o kWh cargados en una estación de carga que siempre será mucho menos preciso. El resultado es que el ordenador de abordo del coche mide un 2.54% menos de consumo que en la realidad y que evidentemente, para poder hablar de gasto energético real, habría que sumar ese 12-14% de energía que se "desperdicia" en la carga pero que sale del cargador o del enchufe de nuestra casa y por tanto cuesta dinero. En el caso de mi tabla con mediciones de consumo, siempre he utilizado el consumo real por lo que aparentemente las medias me salen altas con respecto a lo que comentan otros propietarios, pero reflejan la realidad.

Por otro lado, los que tenemos el acabado Allure y la pantalla de 7", nos hemos quejado siempre de no conocer los consumos de los equipos auxiliares como el aire acondicionado, luces, radio, etc. Y tampoco la regeneración de la que es capaz nuestro vehículo ya que el medidor de consumo instantáneo, cuando el coche circula cuesta abajo, solo marca 0 kWh. Ahora con esta pantalla con datos en tiempo real tenemos información que antes ignorábamos.

Pero lo mas fantástico es que con la suscripción anual de Power Cruise Control, puedes utilizar la aplicación Power Check Control que certifica el estado actual de tu batería. Y es muy precisa ya que a través de ODBII extrae los parámetros del BMS con los datos de los 108 módulos que componen el pack de baterías y calcula la energía que pueden almacenar. Es una aplicación totalmente gratuita mientras mantengamos la suscripción de 25 €/año y nos permite saber es estado real de la batería. La podéis encontrar tanto en Google Play como en App Store.

Certificado del diagnóstico de la batería

Instalé la aplicación y tras conectarse al ODBII vía Bluetooth, me pidió el VIN del vehículo y los kilómetros a los que se realizará el test. Y para comprobar dichos datos también me pidió fotografías de la tarjeta de inspección donde aparece el VIN, una foto del cuadro digital donde aparecen los kilómetros y opcionalmente otras fotos del interior y exterior del coche.

El chequeo tarda unos minutos pero el informe en PDF no se entrega al instante y puede tardar hasta 36 horas en enviarse a tu correo electrónico. Tras un par de horas de espera, llegó el resultado. Es un informe bastante completo, en la primera página aparece la capacidad de la batería con respecto a cuando era nueva (si al 100% le restamos ese valor obtenemos el tanto por cierto de degradación), la diferencia de tensión entre la celda más cargada y la menos cargada y los kilómetros a los que se realiza el test.

Condiciones del test

En una segunda página encontramos las condiciones en las que se ha realizado el test, es decir, porcentaje del SoC, temperatura ambiente y temperatura de la batería. Este test solo se puede realizar si el SoC está por encima del 40%. En la tercera y última página aparecen mas detalles sobre el nivel de tensión de cada una de las 108 celdas que componen la batería, la tensión más alta, la más baja y en qué celdas se dan estos extremos. Evidentemente si el test lo realizamos con un 50% del SoC estos valores serán más bajos y posiblemente la diferencia entre la tensión más baja y la más alta será mayor.

Datos de las celdas

Lo que si tengo claro es que gracias a este programa sé que la degradación, tras dos años y 82.000km, es de aproximadamente el 7.5% y que cuando cargo al 100% la energía almacenada en la batería nunca pasa de 41.163 Wh. Si pensamos en una batería de 45 kWh hablamos de que una perdida del 8.5%, que se aproxima mucho al valor del certificado.

Son dos aplicaciones que tiene sus limitaciones y que entiendo irán mejorando con el tiempo y las nuevas versiones pero aun así a día de hoy son muy útiles y recomendables. Como mejoras creo que es imprescindible la integración en Android Auto, no tener que depender de una segunda pantalla, y permitir la recopilación de datos y posterior volcado en ficheros tipo Excell.

Un saludo y buenos viajes a todos!

Castro Urdiales - Santiago de Compostela - Castro Urdiales

Monumento a San Francisco de Asís

Como cada año por estas fechas me tocó hacer el viaje a Santiago de Compostela aunque en esta ocasión hice la ida y la vuelta en el mismo día. Un total de 1.062 km por recorrer y una previsión de cinco recargas rápidas en el viaje. Al diferencia de la otra vez, haría recorridos más largos y cargas más profundas y así pararía en solo dos ocasiones, en vez de las cuatro que hice en el anterior viaje, hasta llegar a Santiago de Compostela. El objetivo marcado era llegar a la Plaza del Obradoiro, evidentemente tras dejar el coche aparcado, sobre la 1:30 de la tarde.

Primer tramo: Castro Urdiales / Ribadesella

Este es el tramo que menos me preocupa por la hora a la que llego al cargador. Salí de Castro Urdiales a las 4:51 de la mañana así que al llegar a Ribadesella a las 6:32, hubiera sido muy raro encontrarme a alguien cargando. Eso si, podría haberme topado con un cargador estropeado, pero muy cerca de allí WENEA tiene otro cargador rápido y ya sería mala suerte que ambos estuvieran averiados. En total 170 km recorridos que exprimieron la batería del 100% al 17%.

Cargador EDP en Ribadesella

Segundo tramo: Ribadesella / Tapia de Casariego

Tras una hora y diez minutos de carga salí de Ribadesella rumbo a Tapia de Casariego. Este tramo tampoco es especialmente complicado porque al llegar sobre las 9:03 de la mañana, también hubiera sido raro encontrarme a alguien cargando. Y no me equivoqué, pasando por la rotonda que accede al polígono, divisé el cargador de EDP vacío y pensé que todo iba según lo previsto. Había recorrido 179 km y llegaba con un 12% de batería.

Tampoco hubiera pasado nada si alguien lo estuviera ocupando, al fin y al cabo había dejado un colchón para imprevistos de hora y media. Ahora tendría que esperar algo mas de una hora cargando hasta el 100% para afrontar el tramo final que me acercaría hasta Santiago de Compostela, mucho antes de la hora prevista. Pero como veréis, hasta en los viajes mas planificados pueden surgir grandes contratiempos.

Mientras me hacia indicaciones para colocarme al lado del cargador, el operario de la gasolinera cercana me comentó que no funcionaba la aplicación. Aquel comentario me heló un poco la sangre pero para calmarme pensé que a mi tampoco me funciona la aplicación y que siempre utilizaba la tarjeta de EDP. Sin embargo mis peores presagios se cumplieron cuando vi que el cargador estaba apagado. "Lleva apagado, desde ayer a la tarde" me comentó el operario, "en mi turno han pasando más de 14 coches sin poder cargar". Tapia de Casariego está en la ruta hacia Pontevedra y Santiago de Compostela pero toda la zona es un desierto de cargadores rápidos y si no puedes cargar allí tiene que quedarte una reserva de mas de 100km para poder llegar a otro.

El cargador de EDP fuera de servicio desde hace 16 horas.

En la aplicación de EDP, revisé el estado del cargador y aparecía en verde, pero no había datos de su estado actual: ni fuera de servicio, ni libre. La cuestión es que si no eran capaces de arrancar de nuevo el cargador de forma remota, me consta que ya habían dado aviso a las 7 de la tarde del día anterior, no podría cargar. Y tampoco tenía batería como para buscar una alternativa viable ya que el cargador más próximo estaba a 80 km en sentido contrario a mi destino. A la desesperada llamé a EDP y me pusieron en espera varias veces. Tras media hora sin conseguir hablar con nadie, decidí seleccionar la opción de devolución de llamada.

La impotencia es enorme: por un lado, unos metros más allá, ves dos flamantes cargadores de ZUNDER que llevan más de 5 meses plantados allí pero que aun no están operativos por lo enredado de los tramites burocráticos, y por otro lado un cargador fuera de servicio del que EDP tiene constancia desde hace 16 horas que no funciona y al que nadie ha venido a echarle un vistazo.

Pero el tiempo pasaba y como nadie me devolvía la llamada pasé a un plan B mucho más eficaz.

Tercer tramo: Tapia de Casariego / Outeiro del Rei

Llamé a la asistencia en viaje de mi compañía de seguros. Les dije que la batería me había dejado tirado y que necesitaba una grúa de plataforma para llevar el coche hasta el cargador rápido mas cercano a mi destino y ya de paso, ir como pasajero en la grúa. Todo solucionado, a las 11:10 de la mañana la grúa me dejó en Outeiro del Rei, a los pies del cargador ZUNDER del Área de Servicio 507. Había recorrido 113 km sobre una grúa, me había comido una hora del colchón y todo ello sin gastar un solo kW de batería. Hay que quedarse con lo positivo de estas situaciones.

Desde Tapia de Casariego a Outeiro del Rei sin gastar un solo kilovatio.

Lo bueno de las estaciones de carga de ZUNDER es que la mayoría son dobles y, aunque se utilicen simultáneamente, funcionan a plena carga y como he dicho en otras ocasiones su operación es muy sencilla y confiable. De hecho, siempre que puedo las utilizo porque además de ser muy económicas, siempre están operativas. Eso no significa que no tengan fallos, pero por lo menos tienen un servicio de asistencia rápido y eficaz. Sería bueno que EDP tomara buena nota de su competencia.

Aproveche la parada para tomar un café y replantearme el viaje de vuelta. Evidentemente el cargador de Tapia de Casariego no se iba a reparar ese sábado así que obligatoriamente tenía que parar de nuevo en Outeiro del Rei para cargar bien y luego hacer un tramo largo hasta Cudillero. Y desde allí, con una carga profunda, conducir hasta Ribadesella y si encontraba problemas, tener suficiente batería como para seguir hasta Llanes.

Tras 40 minutos de carga, saboreando un delicioso café con hielo, salí de la Estación de Servicio 507 con un 77% de batería. Lo suficiente para llegar sin problemas a Santiago de Compostela.

EDP tiene mucho que mejorar

A las 12:00 del mediodía recibo una llamada de EDP Clientes, la llamada que me iban a devolver ellos desde hace dos horas y media, interesándose por mi problema. Me dijeron que ya eran conscientes, desde las 7:00 de la tarde del día anterior, de que el cargador de Tapia de Casariego no funcionaba y que estaban a la espera de que el Servicio Técnico pasara por allí. Les dije, muy cabreado, que no podía ser que un cargador tan estratégico como ese estuviera 16 horas parado y que la aplicación no reflejara la avería hasta pasadas 12 horas. Y como mi problema ya lo había solucionado por mis propios medios, les colgué sin más.

A la hora de escribir esta entrada del blog han pasado ya cinco días y el cargador sigue parado. Y lo peor es que no hay ninguna previsión de cuando lo revisarán. Y no es el único que dejó de funcionar este largo fin de semana de operación salida y regreso en la segunda quincena de Agosto. A día de hoy, además del cargador de Tapia de Casariego, siguen sin funcionar los de Avilés, Llanes y La Franca. Un auténtico desastre.   

Ayer no avisaba de su estado (aparecía como vehículo en carga)

Cuarto tramo: Outeiro del Rei / Santiago de Compostela

Llegué a Santiago de Compostela a la 1:00 de tarde y aparqué en el centro, en la Rúa da Porta da Pena, a escasos 400 metros de la Plaza del Obradoiro. En Santiago de Compostela los coches eléctricos con distintivo azul, sean de donde sean, no pagan en las zonas de estacionamiento limitado así que pude meterme hasta el corazón de la ciudad sin preocuparme por encontrar y pagar un costoso parking privado. Como me quedaban 30 minutos hasta la cita, todavía tuve tiempo de callejear por un centro abarrotado de peregrinos.

 Hotel OCA Puerta del Camino

A la 2:00 de la tarde, tras recorrer 102 km desde Outeiro del Rei, llegué a los cargadores ZUNDER situados al lado del Hotel OCA Puerta del Camino donde aproveché para reponer fuerzas. Tras comer una ensalada de pollo de corral, una pinsa con crema de tomate y un café, pedí la cuenta. Dejé Santiago de Compostela a las 3:15 de la tarde con la batería al 100% y puse rumbo a mi siguiente parada, Outeiro del Rei.

Quinto tramo: Santiago de Compostela / Outeiro del Rei

A pesar de que el Área de Servicio 507 tiene un buen acceso desde la A-6, una fantástica cafetería y unos cargadores ZUNDER confiables, prefería evitar esta parada para no tener que dar un rodeo de 30 km en mi ruta normal. Tras el incidente con EDP no me queda otro remedio que pasar por ella puesto que, desde Santiago de Compostela, Tapia de Casariego está en el límite de autonomía y tras este cargador no hay ningún otro cercano. 

Llegué a las 4:22 de la tarde y tras recorrer 96 km aun contaba con un 60% de batería así que la parada no iba a ser demasiado larga. En los 38 minutos de espera aproveché para estirar piernas, fisgar un poco en la tienda de souvenirs y planificar mi siguiente tramo. A través de la aplicación de EDP pude comprobar como los cargadores de la cornisa cantábrica tenían un continuo trasiego de coches cargándose. Además comprobé como varios cargadores de esta ruta estaban estropeados lo que hacía mas problemática la carga en los que estaban operativos. Ya con la batería cargada al 100% fijé mi destino en el cargador EDP de Cudillero.

Sexto tramo: Outeiro del Rei / Aeropuerto de Asturias

Al llegar a cargador EDP de Cudillero me encontré con un Tesla Model 3 comenzando su recarga, un Hyundai Ioniq intentando cargar en AC y un Kia e-Soul a la espera. Ante este panorama calculé que mientras cargaba el Ioniq en AC, la carga rápida bajaría a los 40kWh así que entre el Tesla y el Kia me tocaba esperar posiblemente más de dos horas. Busqué una alternativa cercana, aun tenía autonomía para ello, y encontré un cargador libre EDP en el aeropuerto de Asturias.

Ya eran ya las 6:45 de la tarde y aun me quedaba otra carga más para llegar a casa. Con el estrés de que alguien se adelantara, sumando más horas para llegar a mi destino, conduje hasta la terminal aeroportuaria lo más rápido que pude pero dentro de los limites legales.

Parking disuasorio del aeropuerto de Asturias

Llegué al aeropuerto a la 7:00 de la tarde, con un 21% de batería y 193 km recorridos desde Outeiro del Rei. El cargador estaba dentro del parking de larga estancia, en la zona de los coches de alquiler, así que tuve que entrar para poder cargar. Pensé que era normal que estuviera libre ya que al coste de la carga le tienes que añadir el coste del parking que por lo general en los aeropuertos no es nada barato.

Mosqueado por lo que pudiera pagar de parking y teniendo en cuenta que el próximo y último cargador del viaje está en Ribadesella o Llanes, decidí cargar la batería hasta el 88%. Mientras tanto, otra vez a estirar las piernas recorriendo el hall de llegadas de un aeropuerto infrautilizado a tenor de los pocos viajes programados en su panel de información. Curiosee en una única tienda de souvenirs para luego regresar a la máquina que cobraba el aparcamiento. No me pareció caro pagar 1,25 € por 40 minutos de aparcamiento, acostumbrado a aeropuertos como el de Bilbao en el que te sablean sin compasión.

Al llegar a casa he revisado las facturas de los cargadores y al final en el aeropuerto no me han cobrado nada. No sé si es lo habitual, bastante que tienes que pagar el parking, o si tiene que ver con una atención comercial en vista del cabreo mostrado por teléfono a EDP horas antes. Por otro lado, al salir del aeropuerto, vi dos docenas de coches eléctricos Renault Zoe pertenecientes a la flota de car sharing de EDP llamada GUPPY. Evidentemente esos coches se entregan con el 100% de batería y teniendo en cuenta que solo hay un cargador, es posible que casi siempre esté ocupado por estos vehículos y es igual de probable que ese sea el motivo por el que dicho cargador es gratis.

Salí del aeropuerto a las 7:40 de la tarde hacia lo que sería mi última parada antes de llegar a mi destino final. Quedaban por delante 102 km hasta el cargador de Ribadesella, y si lo veía muy mal, 22 km más hasta el cargador de Llanes.

Séptimo tramo: Aeropuerto de Asturias / Ribadesella

Una de las funciones que debería incorporar la aplicación de navegación, cuando nuestro destino es un cargador, es que nos informe en tiempo real de su estado, para que sobre la marcha podamos elegir otro libre. Normalmente cuando viajas solo, decides un sitio donde cargar e inicias tu viaje sin posibilidad de ver lo que está teniendo lugar en dicho cargador. Durante una o dos horas de viaje vas hacia un destino incierto, nunca mejor dicho, ya que durante ese tiempo alguien ha podido ocuparlo o en el peor de los casos ha podido quedar fuera de servicio. No solo la infraestructura está creciendo más lentamente de lo que crecen las ventas de coches eléctricos, es que ahora mismo, para dar servicio a los eléctricos que ya hay, debería haber cuatro veces mas cargadores. El empleado de la gasolinera que está al lado del cargador en Tapia de Casariego me dijo que cualquier día del fin de semana, en un turno diurno de 8 horas, suelen pasar más de 14 coches por el cargador. Eso significa que siempre hay alguien cargando y que por lo tanto muchos otros conductores pierden el tiempo saliendo de la autopista, llegando al cargador y viendo que tienen una espera de más de media hora, continúan su viaje hacia otro cargador repitiendo el proceso.

No estoy orgulloso de lo que voy a contar a partir de aquí pero, aunque no me excuse en absoluto, debéis de entender que llevaba en la carretera desde las 5:00 de la mañana. Mi estado de ansiedad era tal que incluso iba controlando qué coches eléctricos me adelantan por el camino y los controlaba hasta que se salían de la autopista y ya no eran una amenaza para mi. Nunca había tenido esa sensación, quizás porque siempre que había parado en un cargador no había tenido que esperar para cargar, a lo sumo, no funcionaba la aplicación y seguía mi camino hasta el siguiente.

En el puente del fondo divisé un KIA

Llegando a la salida de la autopista que conduce al cargador de Ribadesella vi, sobre el puente que cruza la autopista, la silueta de lo que parecía un KIA de los nuevos en dirección a la gasolinera. Podía ser un coche de combustión, pero no me podía arriesgar, algo me decía que si aceleraba un poco y tomaba la rotonda antes que él, tendría la vía expedita para cargar. Así fue, me adelanté en tomar la rotonda y me dirigí en primera posición al solitario cargador. Efectivamente era un Kia EV6 que cuando llegó a mi altura, su enojado conductor, me increpó por la fea jugada y aunque legal, entré en la rotonda antes que él sin ninguna precipitación ni maniobra extraña, entiendo que perder un cargador por un cuerpo de ventaja es frustrante. Tras llamarme jeta y alguna otra lindeza, se fue dirección al oeste. Quiero pensar que seguramente tenía autonomía para cargar en Villaviciosa o en Oviedo y que solo perdió un poco de tiempo. Si lee esto, mis disculpas.

Llegué a Ribadesella a las 8:36 de la tarde, con un 40% de batería. Tras 36 minutos de espera, abandoné la estación de carga con la batería cargada al 94% y me dispuse a terminar mi viaje. 

Octavo tramo: Ribadesella / Castro Urdiales

Es el tramo en el que más relajado viajo. Sin preocupaciones, sabiendo que en el destino encontraré mi propio cargador, listo para cargar, sin esperas y sin contratiempos.  Ya de noche, a la altura de Santander comenzó a llover y no pararía ya hasta casa. Tuve que moderar la velocidad porque mis limpia parabrisas no están bien, dejan surcos de agua y la visibilidad se resiente. Ya he pedido cita para cambiarlos.

Resumen del viaje a Santiago de Compostela

A las 10:48 de la noche llegaba a Castro Urdiales tras 1.015 km y 17 horas de viaje. Una velocidad media de 95 km/h y un consumo teórico de 18 kWh cada 100 km. No estaba cansado, durante el viaje había estirado muchas veces las piernas, pero con la falsa sensación de haber estado conduciendo todo ese tiempo. En viajes así te das cuentas de lo mucho que queda por avanzar en el tema de recargas, tanto en infraestructuras, como en inteligencia de las aplicaciones, como en legislación.

No puede ser que los cargadores se estropeen y queden fuera de servicio durante días y días en una operación salida. Deberían estar amparados bajo una legislación como la de los ascensores en la que las empresas que los instalan tienen por ley unos tiempos máximos de reparación y asistencia.

Tampoco es normal que las aplicaciones de navegación no vayan mas allá de poner los puntos de carga en el mapa y también informen y den alarmas en tiempo real sobre su estado de operación. Urge un protocolo de comunicación universal, estándar y libre para que aplicaciones de terceros, léase navegadores, puedan agregar información vital de navegación cuando te diriges a un cargador.

Y desde luego aumentar el número de cargadores de diferentes operadoras en un mismo lugar. No podemos depender de un único punto de carga en cada sitio. Y esto pasa porque se agilicen mucho más las concesiones y los tramites legales. En diferentes puntos del recorrido he visto hasta 10 cargadores que llevan allí plantados más de 6 meses y aun no tienen permiso para operar. Desgraciadamente esto no se va a solucionar fácilmente y mientras tanto sigue aumentando el parque de coches eléctricos y como además cada vez tienen mayor autonomía y batería, los tiempos de carga también aumentarán.

Lo que sí tengo claro, tras mi pasado de cándida bisoñez, es que los viajes con un eléctrico de 340km según la WLTP tienes que plantearlos en tramos de 100 a 120 km y llegar a los cargadores de destino con una reserva de por lo menos 80 km, por lo que pudiera pasar. Pretender hacer tramos de 180 km con una reserva de 20 km, teniendo en cuenta la distancia entre cargadores, es como encomendarse a la Virgen María. Para eso necesitas coches con baterías de 64kW por lo menos. Hasta ahora he tenido mucha suerte, pero a partir de aquí y visto lo visto, debo ser muy cuidadoso y parar mucho más frecuentemente.

Según los datos que proporcionan las facturas de las diferentes cargas y que tienen en cuenta, no solo la energía que entra en las baterías sino toda la que sale del cargador y que incluye las perdidas, el viaje me ha salido por 62,40 €, he cargado en total 210 kWh, incluidos los 43,80 kWh que cargué en casa para dejar nuevamente la batería al 100%, y un consumo medio de 20,70 kWh cada 100 km. No hay vehículo diésel que soporte una comparativa de consumo frente a un eléctrico. En un coche diésel con un consumo de 6,5 litros a los 100 km y a un precio de 1,75 €/litro, este mismo recorrido saldría por más de 115 €. Eso si, he de reconocer que la relajación que se siente a la hora de conducir un eléctrico queda eclipsado por el estrés de encontrar puntos de carga libres y operativos.

Por otro lado, en Peugeot me han dado precio por sustituir los limpiaparabrisas delanteros, 76,86 € con IVA y que en OSCARO, en una marca de prestigio como Continental, salen por 21 €. Mañana me los cambian y prestaré atención a como se hace para no pedirlos en Peugeot nunca más.

Para terminar os dejo el resumen del viaje. Un saludo a todos y buen regreso de vacaciones.

Degradación de la batería

Como ya sabéis los que seguís este blog el Servicio de Atención al Cliente de PEUGEOT me contestó por escrito que no tenía derecho a la conocer el estado de la batería de mi vehículo eléctrico porque no tenía contratado ningún plan de mantenimiento a largo plazo.

Contestación de la Atención al Cliente de PEUGEOT

Aunque hay una forma casera para saber la capacidad de la batería, la precisión no es muy buena. Con el sistema casero, sólo conoces los kW cargados desde tu red eléctrica pero no conoces las perdidas del cargador embarcado, la precisión de lectura del cargador que utilizas, las perdidas en los cables, etc. Así que aunque leas que el cargador a inyectado 46kW en tu batería, nunca sabrás si le tienes que restar un 5%, un 8% o un 14%. Entre otras cosas porque también en el tema de la capacidad de la batería, PEUGEOT vuelve a ocultarnos datos. A pesar de que las especificaciones dicen que la batería es de 50kW, en términos reales solo hay 45kW o 46kW, pero no es algo que aclare el fabricante.

Solo si tomas la precaución de hacer un primer test nada mas comprar el coche es posible conocer la degradación entre dos mediciones con cierta precisión; siempre y cuando utilices el mismo cargador y los mismos cables de carga. Así, si cuando compraste el coche ves que la capacidad resultante es de 46kW, no sabrás si es la capacidad real pero por lo menos, cuando hagas nuevamente la comprobación y veas que en el mismo test te salen 42kW, sabrás que la batería a perdido 4kW en ese periodo de kilómetros o años.

Siento mucho no haber hecho esa primera prueba cuando el coche tenía pocos kilómetros aunque también es verdad que nunca imaginé que PEUGEOT fuera una marca de coches tan trilera. Pero como dice el refrán: "nunca es tarde si la dicha es buena" así que a partir de ahora voy a recopilar sistemáticamente la capacidad teórica de la batería haciendo un ensayo tipo.

Carga lenta de la batería del 1% al 100%

A partir de hoy, haré una medición cada año por estas fechas para conocer como evoluciona la capacidad de la batería en años sucesivos. Hoy en día, pasados 2 años y 80.000km, solo puedo evidenciar que la batería a perdido capacidad ya que desde el 1% hasta cargar el 100% solo contabilicé 45,318kW cargados. Evidentemente el cargador embarcado y los cables tienen perdidas, además está el grado de precisión del vatímetro utilizado para saber lo que se gasta de la red eléctrica. Aunque no puedo cuantificarlo con precisión, todos estos fenómenos restan así que estoy seguro que la batería ha sufrido cierta degradación.

Como he comentado el test es muy sencillo de hacer, simplemente hay que consumir la batería hasta el 1% de su capacidad (momento en el que aparece la famosa tortuga en la instrumentación) y luego cargar lentamente la batería hasta llegar al 100% y que se detenga la carga.

Esta medición quedará reflejada en el post de Histórico de Consumos y sustituirá al "Battery Monitor Range" que aparecía en la página y que tras los cambios de software que hizo PEUGEOT no reflejan ya la realidad.

Un saludo a todos.