Mis andanzas tras 7.000 km

Poco a poco se van solucionando algunos de los problemas con la carga del vehículo. Por un lado hablé con Joseba, un amabilísimo técnico de soporte del Polycharger, que me envió de un día para otro un nuevo módulo y un latiguillo para sustituir el viejo dañado. Recordar que en su momento detecté que uno de los conectores del módulo de control del cargador de casa estaba estropeado, se movía, dejaba de comunicar con la pantalla y el cargador quedaba inutilizado.

El desplazamiento de la funda esconde el terminal

Al principio pensé que el conector tenía desoldado algún pin como resultado de ejercer demasiada presión sobre él cuando se introduce el latiguillo de conexión a la pantalla. Cuando desmonté el módulo del armario pude comprobar con mas detalle que se movía la funda plástica y no sus terminales y esto hacia que el latiguillo no entrara suficientemente como para hacer contacto en todos sus pines. Coloqué el módulo que me envió Joseba y pude comprobar que la comunicación con la pantalla era robusta y no hizo falta cambiar el latiguillo.

Módulo nuevo con su latiguillo de conexión

Sin embargo pude comprobar que los menús de pantalla no eran los mismos que en mi anterior modulo de control y que faltaban las configuraciones de generación solar. Comentando mi extrañeza con Joseba, vimos que el problema residía en que el módulo enviado no era especifico para instalaciones de generación solar y que aunque servía igual, perdía dicha funcionalidad. Viendo que mi módulo estaba bien, a excepción del movimiento de la carcasa plástica, decidí montarlo de nuevo y cerciorarme de que la envolvente plástica no interfería en el buen contacto de la interjección. A partir de ahí, problema solucionado.

Errores de la aplicación MyPeugeot

Lo que me sigue dando quebraderos de cabeza por su inestabilidad, su incapacidad de hacer lo que promete y su anarquía de funcionamiento es la aplicación MyPeugeot. Hay días que conecta con el vehículo a la primera y puedo programar una carga diferida y en otras ocasiones es imposible actualizar el estado del sistema, ni siquiera saliendo de la aplicación como conseguía hacer al principio. Hasta ahora he conocido cinco mensajes de error diferentes, algunos de ellos en francés, y muchas veces simplemente no hay reacción y por mucho que refresques la pantalla la comunicación no se establece de nuevo. Parece mentira que una aplicación creada por Peugeot para toda la gama de vehículos, ademas de estar sin terminar, sea tan mala y falle tanto. Y lo peor es que viendo las escasas actualizaciones que ha tenido no veo que presten mucha atención a sus usuarios. Este software forma parte del bien adquirido, como lo son los elevalunas o el ABS, y es impresentable que Peugeot no atienda mas a las demandas de los usuarios para corregir los evidentes fallos de funcionamiento.

En invierno es difícil llegar a los 250 km al 100% de batería

En vista de que Peugeot no se toma en serio la aplicación MyPeugeot y que lo único bueno de ella, la carga en diferido, no ofrece garantías de funcionar cada día he preparado un interruptor domótico. Este dispositivo, de la marca SONOFF y modelo MINI, se puede programar vía Wifi para que se encienda y apague a las horas que desee de tal forma que pueda hacer lo mismo que hacía la aplicación MyPeugeot. He elegido este modelo porque su antena Wifi está separada del cuerpo y en teoría tiene mejor alcance que los modelos con antena integrada y me vendrá bien ya que mi router está un piso por encima del garaje y encima el módulo Sonoff está dentro del Polycharger.

Interruptor Sonoff modelo Mini

La salida del módulo Sonoff está preparada para dar/quitar tensión a una bombilla o pequeño electrodoméstico pero en mi caso pilota un relé con bobina de 230Vac de tal forma que tengo un contacto/interruptor libre de potencial para colocar donde quiera.

Diagrama de conexiones

Pero ¿dónde colocamos dicho interruptor?. La verdad es que en esto me ha ayudado mucho Javier Galán del ForoEV (espero que sea su nombre y no un seudónimo) porque me recomendó que en vez de cortar la bobina del contactor que da potencia a la carga, cortase la señal piloto CP que llega al modulo de control del cargador y que se cierra cuando el conector está correctamente colocado en la boca de carga del coche.

Detalle del modulo Sonoff, la antena y el relé auxiliar

El módulo Sonoff se programa con la aplicación eWeLink. Nos tenemos que registrar y tras añadir el interruptor al escenario ya podemos programarlo. Permite múltiples horarios de encendido y apagado en cualquier día de la semana. La programación se guarda en sus servidores de China, en este caso no me preocupa mi intimidad, y son ellos los encargados de enviar las instrucciones vía internet a mi router y este al interruptor Sonoff vía Wifi para su activación o desactivación. Como puede intuirse el problema puede darse cuando se apaga nuestro router o deja de funcionar internet. 

Software eWeLink para Android

He calculado que cada hora de funcionamiento, el cargador inyecta al coche 6.4 kWh o lo que es lo mismo un 13% de batería, o si lo preferís, necesito 4 minutos 36 segundos por cada 1% de batería que cargo. Así que es muy sencillo de programar ya que la hora de activación será la primera del horario de tarificación barata, en mi caso super-valle, y sabiendo el porcentaje de batería al inicio y al que queremos llegar podemos echar unas cuentas y programar otra hora para que este interruptor se desactive.

Hablando de todo un poco y en cuanto al consumo, he de reconocer que estoy un poco preocupado. Siempre pensé que, con mi conducción eficiente, llegaría a lograr consumos por debajo de la norma WLTP. Al fin y al cabo, con la Grand Scenic de gasoil, conseguí consumos muy similares a los que prometía una norma EPA mucho mas mentirosa. La realidad es que en verano, cuando lo compré, estaba en consumos de 14.4 kWh/100km aunque fueran recorridos poco homologables con mi día a día. A mediados de septiembre me reincorporé al trabajo y los consumos subieron un poco más y vi entonces que el tramo que hago por carreteras secundarias no rebaja el consumo de forma apreciable. Pero con el frio, la lluvia y la reducción de horas diurnas, las cosas han empeorado un poco mas y el consumo ha subido hasta los 15.8 kWk/100km o lo que es lo mismo, autonomías con el 100% de batería que no superan los 250 km cuando en verano no era difícil ver los 320 km. Lo peor es que el crudo invierno y sus temperaturas bajo cero aun no han llegado todavía y puedo prever un aumento mayor si cabe del consumo que puede dejar la autonomía real en unos 220 km.

Trayectos habituales de la semana

Con esta realidad, pensando en el largo plazo, creo que este coche no va a poder darme servicio con mas de 300.000 km, con una degradación prevista de entre el 20% y el 30% y una autonomía en invierno que no supere los 180 km. Aunque por otro lado, también espero que la degradación no sea tan elevada, que en un futuro próximo las opciones para cargar en mi trayecto diario sean mas numerosas y que con una parada de 15 minutos pueda recargar lo necesario para terminar mis trayectos diarios. Incluso si se afianza el teletrabajo en un futuro, puede que mis trayectos semanales se reduzcan sustancialmente. Pero de eso va este blog, de ver como evolucionan las cosas durante el tiempo y dar testimonio escrito.

Los que hemos apostado por un vehículo eléctrico sabemos de los inconvenientes que tiene haber tomado esta decisión y los asumimos como parte del día a día. Pero hay inconvenientes inesperados provocados por la mala fe o la inoperancia de terceras personas que te ponen de muy mala leche y que tienes que saber afrontar sin perder los papeles. Sirvan estas próximas líneas para relatar dos ejemplos de lo que os hablo, uno en IKEA y otro en MERCADONA.

El otro día, mientras hacia tiempo para ir a recoger a mi hijo de sus extraescolares, puse a cargar el coche en IKEA y de paso realizar algunas compras. Media hora antes de ir a por mi hijo bajé al parking para recoger el coche y me encontré con que los cuatro cargadores estaban apagados. Miré en la aplicación de Iberdrola que gestiona la carga y vi que solo había cargado 4 kWh cuando lo normal, tras dos horas, hubiera sido unos 13 kWh así que deduje que ya llevaban desconectados mas de una hora. Desbloqueé el conector del coche pero el del wallbox seguía bloqueado y no era cuestión de perder un cable de 200 € y dejarlo colgado del cargador así que me dirigí a un vigilante de esos que con la pandemia tienen subcontratados para controlar el acceso a las instalaciones y muy amablemente me puso en contacto con su superior, otro vigilante que desde su centro de control estaba al tanto de todo lo que sucedía en IKEA.

Le comenté que los cargadores estaban todos apagados y que posiblemente en algún cuadro general de IKEA un magnetotérmico o diferencial había saltado y que si podía rearmarlo de nuevo para que pudiera soltar mi cable e irme, ya que tenía prisa. Poco colaborador y nada empático me aclaró que en el control no se había producido ninguna alarma, que todo estaba bien, que esos cargadores no eran de su responsabilidad y que llamase a Iberdrola. Y así lo hice, llamé al numero gratuito que tienen como atención al cliente pero que sirve tanto para una incidencia con un cargador como para consultar la ultima factura o un problema con la lectura de consumo y tras quince minutos a la espera, sin conseguir que un humano me atendiera, por fin hablé con una técnico que intentó desbloquear la conexión de forma remota. Le dije que sus intentos iban a ser inútiles ya que el aparato estaba apagado y que por lo tanto era imposible comunicarse con él de forma remota.

Le repetí lo del magnetotérmico y ella misma se ofreció a ponerse en contacto con IKEA para hablar con algún responsable y explicarle el problema y la posible solución que yo le apunté. Ya habían pasado 25 minutos y una persona de mantenimiento bajó con desgana, subió el magnetotérmico de algún cuadro eléctrico y resolvió el asunto en dos minutos. Me dijo que ellos no hacen nada hasta que Iberdrola no les comunica el problema y les daba alguna orden para solucionarlo, a lo cual le argumenté que Iberdrola nunca va a poder saber que ha producido la caída del magnetotérmico, salvo que haya sido algo general en la barriada y que una vez el cargador está fuera de servicio, Iberdrola no podría hacer ningún tipo de comprobación por lo que siempre les va a ordenar que vuelvan a subir los magnetotérmicos como yo les había indicado 25 minutos antes.

Mientras desesperaba en mi espera, el vigilante que me atendió en primera instancia, me dijo que el sistema había caído hace 20 minutos porque una mujer no podía retirar el cable del wallbox y se puso histérica (esas fueron sus palabras) y arrancó a lo bestia el conector rompiendo el wallbox. La verdad es que los wallbox habían caído por lo menos una hora antes y la mujer, vete a saber si con las prisas de tener que ir a recoger a un niño pequeño de la guardería o cualquier otro recado mas crítico, se había puesto muy nerviosa y, ante la inoperancia y poca empatía de los vigilantes de IKEA, intentó sacar su cable a la fuerza.

IKEA tiene un compromiso fuerte con la movilidad sostenible y es de alabar como poco a poco va instalando cargadores en sus tiendas. Pero tienen que cuidar mucho mas la experiencia del usuario porque si se vuelve traumática entonces mas que un argumento de venta se puede convertir en una aversión a IKEA. Y también deberían cuidar la profesionalidad y trato de esas subcontratas de vigilantes que son la primera experiencia que recuerdan los clientes cuando buscan una solución a un problema; mención especial al señor del control del IKEA de Barakaldo, que no tengo el gusto de conocer pero que me pareció especialmente desagradable.

El otro incidente me ocurrió en el Mercadona de Santurtzi aunque debo decir que no fue culpa de ellos pero sí de no tener reglas claras en cuanto a la utilización de los aparcamientos reservados para cargar coches eléctricos. Era un día muy lluvioso y mucha gente fue a comprar con el vehículo y al entrar en el parking y no haber sitio, ocuparon las dos plazas especificas para coches eléctricos. El contratiempo de ver como las dos plazas estaban ocupadas por otro tipo de vehículos y sobre todo, ver que la responsable del supermercado decía no poder hacer nada para evitarlo, fue lo que mas me cabreó. Evidentemente los primeros incívicos fueron las personas que ocuparon las plazas a sabiendas del problema que generaban pero tampoco el personal de Mercadona actuó implacablemente sobre ellos como, por ejemplo, lo harían si pillasen a alguien robando en la sección de los jamones. Normalmente en mis compras diarias elijo el Mercadona y no otro supermercado porque la posibilidad de cargar el coche mientras compro me parece un buen argumento para elegirles. Pero si ellos no actúan haciendo respetar las normas, tendré que elegir otro sitio menos problemático para hacer mis compras.

Llamé al teléfono de atención al cliente y tomaron nota de la queja y les recomendé que pusieran carteles mas disuasorios en dichas plazas ya que es verdad que no queda claro, sobre todo para el que no quiere entender, que las plazas son exclusivas para cargar vehículos eléctricos con necesidad de cargar; ni siquiera para vehículos eléctricos que no lo necesiten.

Consumo al llegar al cargador de Burgos

Para terminar, la semana pasada hice otro viaje de larga distancia a unos pueblos pintorescos de Segovia que recomiendo visitar: Pedraza, Riaza y Sepúlveda. El día amaneció frio y lluvioso hasta llegar a la meseta con lo que esta vez no dudé en parar en el cargador de Burgos. Sabiendo que en la anterior ocasión me sobraron 90 km de autonomía, hice todo el recorrido a la máxima velocidad de la vía con lo que el consumo aumentó de 17.0 a los 20.2 kWh/100km pero también la velocidad media, que pasó de los 84 a los 96 km/h.

La estrategia es que, aunque llegas mas apurado, llegas antes y como en la carga hasta el 80% de batería tardas parecido, ahorras en tiempo de viaje. Todo lo que sea cargar por encima del 80%-85% no tiene sentido, salvo si el siguiente tramo vas a necesitar toda la energía posible, como será el caso de la siguiente parada.

Podría haber cargado en el punto inaugurado por EasyCharger a la salida de Burgos, pero está en sentido contrario y no hay mas servicios que los que proporciona una gasolinera Galp. Cuando EasyCharger ponga el punto de carga al otro lado de la A-1 será un sitio fantástico para parar ya que no habrá que entrar en Burgos como hago hasta ahora.

De todas formas, una vez estiradas las piernas y cargados al 80% nos dirigimos hacia las afueras de Aranda de Duero, al complejo de Tudanca, donde hacemos un alto en el camino para comer y cargar de nuevo; esta vez al 100%. Esta es una de las ocasiones en las que necesito cargar a tope porque a partir de aquí y hasta el regreso del viaje no hay forma de cargar el coche. Aunque estimo que serán unos 170 kilómetros, no sé ni los kilómetros que voy a recorrer finalmente ni la orografía del terreno; eso sería planificar demasiado.

En Tudanca puedes hacer una parada larga para comer y en ese tiempo aprovechar para una carga completa en los puntos de EasyCharger. Había instalado la aplicación antes incluso de que me dieran el coche y, de alguna manera que había olvidado, también había dado de alta una tarjeta de crédito para realizar el pago. No recordaba nada de esto y cuando fui a cargar creí que debía recargar un monedero como en otras compañías. No encontré la forma de hacerlo dentro de la aplicación ni tampoco encontré el medio de pago asignado así que llamé al teléfono de atención al cliente pero durante mas de 15 minutos no obtuve respuesta. Ya estaba desesperado cuando llegó otro usuario con un Seat Mii eléctrico y vi que no había que hacer nada especial, solo seleccionar el cargador, la letra de la manguera y cargar. Con la desesperación acumulada hice lo mismo que él y funcionó, el coche empezó a cargar.

Plaza Mayor de Riaza

Llegué a pensar que había alguna promoción de recarga gratuita pues en mi perfil de la aplicación móvil no tengo ninguna tarjeta de pago asignada y sin embargo estaba cargando a buen ritmo. Tras la comida y con el coche al 100% nos dirigimos a visitar Riaza y mas tarde a la estación de esquí de La Pinilla, reconvertida en los meses cálidos en el reino de las bicicletas de descenso, para finalmente llegar a Pedraza donde pasamos la noche. Habíamos recorrido 392 km durante la jornada, a una velocidad media de 83 km/h y con un consumo de 17.8 kWh/100km.

Plaza Mayor de Pedraza

Al día siguiente muy temprano y con los primeros rayos de sol, disfrutamos de un paseo por la solitaria Pedraza. Mientras recargábamos las pilas con el desayuno, proveché para ver los últimos movimientos de la tarjeta de crédito y ahí estaba, un cargo de EasyCharger. Así que efectivamente en su día, debí de dar de alta alguna tarjeta aunque seguramente fue a través de la página web. Lo peor, y ya elevé la sugerencia a los responsables de EasyCharger y me consta que están en ello, es que desde la aplicación no puedes saber tu medio de pago ni cambiarlo fácilmente. Y es un problema porque si anulas la tarjeta de crédito o simplemente no tienes saldo y quieres utiliza otra, la aplicación no lo permite.

Sepúlveda desde el Mirador de Zuloaga

Tras el desayuno fuimos a Sepúlveda un pueblo con mucho encanto que disfrutamos enormemente ya que había muy poco turista y el día había amanecido soleado. Recorrimos todas sus callejuelas y esquinas y compramos pan y algunos dulces para llevar a casa. Eran ya las once y teníamos programado comer en Tudanca y de paso cargar así que, como quedaba tiempo, decidimos acercamos al mirador de las Hoces del Duratón del que no recordaba sus tortuosos 4 km de grava gorda y enormes baches. En mi anterior visita con la Grand Scenic los sortee sin problemas pero con este Peugeot, cada bache me dolió en el alma. Está claro que quieren mantener el lugar lo mas salvaje posible.

Hoces del Duratón y ermita de San Frutos

Impresiona como el río ha horadado el terreno y creado enormes cortados de roca, también me fascinó el enclave de la Ermita de San Frutos, estos frailes sabían muy bien en donde edificar, y el avistamiento de los numerosos buitres que pululan a muy baja altura. Después de la visita y tras otros 4 km de tortuosa grava, nos dirigimos de nuevo a Tudanca. Como no teníamos prisa, hicimos el recorrido por carreteras secundarias para llegar a comer y cargar el coche sobre las dos de la tarde. Había sido buena idea cargar al 100% a la ida ya que llegué a Tudanca con 26 km de reserva. Esta vez la carga se efectuó sin problemas, aunque sigo pensando que la identificación del poste de carga es un poco engorroso, sobre todo si estas  acostumbrado a la carga con Iberdrola en la que con escanear el código QR de la estación y elegir CSS está todo hecho.

Con la carga al 100% conseguimos una autonomía teórica de 250 km, a todas luces insuficiente, pero pensé que no necesitaba hacer una nueva parada en Burgos ya que la climatología y la orografía del terreno nos eran favorables y previendo que desde Vitoria todo era bajada. Cuando dejé Burgos en el retrovisor el tiempo empeoró, la temperatura bajó a 10ºC, empezó a llover fuerte y se hizo casi de noche. En estas condiciones el consumo subió mucho y no veía el momento en que la orografía me ayudase en mi cruzada para llegar a casa sin repostar. Llegué a las cercanías de Subijana con 32 km de autonomía, quedándome aun 82 km hasta casa. La familia plácidamente dormida y yo reduciendo la marcha para consumir lo menos posible en una carretera inundada por la fuerte lluvia. Al llegar a Altube y comenzar la bajada respiré, ahora tocaba regenerar y gastar muy poco. Tras 40 km entraba en la circunvalación de Bilbao mucho mas tranquilo aunque con solo 17 km de autonomía. Después de callejear y llegar hasta un cargador rápido de Iberdrola, solo quedaba 12 km. Tras un chute de veinte minutos proseguí viaje hasta Castro Urdiales.

En esta escapada de fin de semana recorrimos 780 km a una velocidad media de 76 km/h y un consumo de 16.8 kWh/100km. Un poco alto pero ya le voy notando como cuando llueve, la temperatura es baja o tengo que ir con luces, baja la autonomía bastante; incluso en modo ECO y con el cambio en B. De todas formas, podría haber planificado otra parada en el EasyCharger de Burgos, cargar hasta el 85% y seguir hasta casa. Y me hubiera ahorrado todo el tiempo en el que tuve que bajar la velocidad, el tiempo de carga en Bilbao y parte de la salud perdida durante el recorrido. En todo caso, incluso con cargas de pago, el coste está en unos 3,8 céntimos de euro por kilometro, o lo que es lo mismo, 29,35 € en los 780 kilómetros. Por comparar, la Grand Scenic me hubiera gastado unos 46 €.

Cuando estoy terminando de escribir estas líneas llevo ya tres días sin poder conectar la aplicación MyPeugeot al coche y hace un rato acabo de perder todas los trayectos que tenía almacenados y que ya no voy a poder recuperar. Solo la lectura de trayectos parecía funcionar bien, aunque hay otros usuarios a los que se les borran los datos muy a menudo, así que si esto es tan poco fiable y la carga diferida puedo hacerla con el Sonoff, la aplicación MyPeugeot no tiene ningún sentido en mi vida creo que la voy a relegar a lo mas profundo de mi teléfono móvil.

Un saludo a todos y que el día a día os sea leve.

Problemas y dudas del principio

En la anterior entrada al Blog no quedé muy satisfecho con la lectura de consumo que arrojó el contador de energía que lleva incorporado mi wallbox. Tras leer el manual del aparato, he descubierto que los dos primeros dígitos son decimales de kWh con lo que mi primera lectura de consumo no arrojó valores fiables. Para comprobar si la medida estaba bien, mediante la aplicación i-DE de Iberdrola, solicité una lectura programada entre las 2:00 y 7:00 de la madrugada y mediante la aplicación MyPeugeot, programé la carga diferida del coche para que comenzara a las 2:05 de la madrugada.

Carga del 61% al 100%

Si bien es cierto que la medición de Iberdrola sumará todos los consumos de la vivienda, no solo los del coche, la verdad es que estos no sobrepasan los 285 Wh (iluminación exterior, ordenador, router, frigorífico, caldera de gas, etc.) y podemos casi despreciarlos. Según la aplicación MyPeugeot, el coche paso de una carga del 61% al 100%. Si tenemos en cuenta que la batería tiene unos 46.5 kWh al 100% entonces habrá cargado unos 18.1 kWh.

Medición previa y posterior a la carga

Los resultados han corroborado mis sospechas y el contador de energía esta mal. La medida de Iberdrola contabilizó 24 kWh consumidos en el periodo, aunque hay que restar 1.4 kWh del consumo de la vivienda, mientras que el medidor de energía solamente 3.02 kWh. Por otro lado, si la batería había cargado 18.1 kWh y se habían consumido 22.6 kWh de la red, tras restar el consumo de la vivienda, el sistema de carga al completo tenía unas pérdidas del 25% algo que me induce a pensar que tampoco Iberdrola está midiendo bien. 

Revisando los datos aportados por la aplicación i-DE de Iberdrola veo también que hay algunas incongruencias en la medida que solicité. Cuando programas una medición de consumos para un periodo de tiempo, en este caso fue de 2:00 a 7:00 de la madrugada, la base de tiempos de la gráfica resultante está duplicada, y lo que es peor, aparecen dos graficas totalmente diferentes.

Gráfica de la medida solicitada a Iberdrola

Me inclino a pensar que la buena es la que aparece a la derecha ya que la experiencia nos dice que cuando cargas la batería por encima del 80%, a medida que vas llegando al 100%, la carga se va ralentizando. La gráfica de la izquierda es constante, de principio a fin, mientras que en la de la derecha la potencia de carga baja a medida que se acerca a la carga completa.

Resumen de la medición

Y esto me hace dudar de los 24 kWh gastados en total. En la pantalla resumen de la lectura, junto con el dato de la potencia consumida en el periodo, también aparece el pico de consumo máximo y cuando se ha producido. Este valor corresponde sólo a uno de los puntos de la gráfica de la izquierda, la que no está bien, por lo que es de suponer que los 24 kWh de potencia también están recogidos de la misma gráfica y no de la que va decreciendo con el tiempo. He enviado una consulta a Iberdrola y están averiguando que ha pasado con esta lectura. Por otro lado, reclamé al electricista y conseguí que me enviaran otro medidor de energía pero al hacer otra carga de prueba, pasó lo mismo que con el anterior.

Especificaciones del contador de energía

Leyendo las especificaciones que aparecen el el exterior de la caja donde venía, el medidor de energía tiene una corriente máxima de 30A pero una corriente nominal de 26A. Eso significa que puede aguantar puntualmente hasta 30A pero en su funcionamiento normal solo llega a los 26A. Como durante la noche el coche carga unas cuantas horas a 30A, imagino que el medidor se acabó estropeando. Hice después la prueba de bajar la corriente de carga a 20A pero tampoco midió bien, así que pedí al electricista que me quitara definitivamente el medidor y que simplificara el cableado.

Opté finalmente por comprar un medidor con un sensor inductivo externo; el D69-2049 que fabrican varias compañías chinas y que permite visualizar la tensión, la corriente, el consumo instantáneo y el consumo acumulado. Iván, el electricista, tuvo la deferencia de cablearme este nuevo medidor y colocó el sensor inductivo tras el contactor que suministra la energía al coche. Tras unas pruebas de carga vi que medía perfectamente así que lo coloqué en el frontal del Policharger.

Medidor de energía

Creo que el aspecto del cargador ha mejorado mucho con esta actualización casera. Pero aquí no acaban todas las peripecias con este cargador ya que durante las anteriores pruebas, me di cuenta que la corriente total que se está consumiendo en la instalación no es la real. Cuando Iván hizo la instalación, comprobó como encendiendo cualquier aparato de la casa el display reflejaba cierto consumo. Aunque el display no es muy preciso, solo tiene una resolución de 1 amperio, se podía ver que con consumos como el de un taladro aparecía ya algún valor distinto de cero. Como aun no me habían entregado el coche, solo hicimos esa prueba para verificar que funcionaba.

Policharger "tuneado".

Sin embargo, cuando he hecho estas últimas pruebas con el medidor de energía nuevo, me he dado cuenta de que cuando el coche está cargando a 29A la medida de energía total que aparece en la pantalla es de 11A, cuando debería aparecer la suma del consumo del cargador y del resto de la vivienda, es decir, por lo menos esos 29A. El problema que puede darse es que, si cuando el coche se está cargando a 29A y por cualquier razón aumenta el consumo en la casa y el sensor de corriente total no lo detecta correctamente, salte la protección del contador, nos deje sin luz toda la noche y no nos enteremos hasta la mañana siguiente, que es cuando tengo que coger el coche bien cargado.

Medida total de 11A pero cargando 29A, algo no cuadra.

Comenté la incidencia con Iván y pensó que se trataba de una mala fijación del anillo toroidal que mide la corriente total que sale del cuadro eléctrico. Al utilizarse un cable de 10mm de sección y a pesar de que el toroide lleva un clip de retención, hay veces en que el toroide no queda del todo cerrado y entonces pierde sensibilidad de lectura.

Sensor de corriente abierto

Antes de que llegase el electricista, abrí el cuadro de contadores y vi a simple vista el error cometido. Por recordar, este sensor es algo parecido a un transformador en el que hay una espira de entrada, la del conductor, que hace de primario y un número de espiras de salida que hace de secundario (el cable negro/rojo de la imagen). Al pasar corriente por el conductor se genera un campo magnético, que se induce en el toroide, y como resultado se genera una corriente, en las espiras del otro lado del toroide, que es proporcional a la relación de espiras entre el primario y el secundario.

Alguien podría pensar que si abrazamos varios conductores se detectaría la suma de todas las corrientes que pasan por estos conductores pero la cosa es mas complicada. Al final, el campo magnético que genera un conductor pueden interferir con el campo de otro e incluso pueden restarse, con lo que la medida está falseada. Como podéis ver en la imagen, el electricista abrazó ambos conductores, el que sale del contador hacia la casa y el que sale hacia el cargador, creyendo que ambas corrientes se sumarian.

 

Anclaje del sensor incorrecta

Hay dos maneras de solucionarlo, una de ellas pasa por conectar el toroide solo al cable que va hacia la casa y programar el Policharger para que sepa que lo que mide es solo los consumos de la vivienda. Otra forma, la elegida, es conectar el toroide al cable que llega al contador de energía en el que se miden todas las corrientes consumidas: casa, cargador e incluso equipo de medida de Iberdrola. En este caso se tiene en cuenta el aparto de medida de Iberdrola pero entiendo que su consumo será muy bajo. Al final, he reservado de los 30A disponibles, 2A para la casa de tal forma que el cargador del coche carga hasta una potencia de 6.44kWh y dejo 460Wh para otros consumos nocturnos de la casa. En el caso de por cualquier motivo, la corriente consumida en casa suba de esos 2A, la potencia del cargador bajará en la misma proporción para nunca sobrepasar los 30A.

Así las cosas, todo lo que tenga que ver con los consumos reales está en cuarentena hasta saber si las mediciones que hago son exactas o no. Mientras se aclaran estos temas, el dato de consumo lo extraeré de las estadísticas del ordenador del coche que, si bien no son del todo precisas, nos dará una idea de los consumos de este coche.

El consumo medio, tras 1788 km recorridos, es de 14.3 kWh/100km

Por otro lado, la aplicación MyPeugeot tiende a colgarse mas de lo esperado. En tres ocasiones me ha aparecido un error de comunicación que hace imposible recuperar los datos del vehículo e inhibe tanto la carga como la climatización diferida. En las dos primeras ocasiones, desinstalé la aplicación, volví a cargarla en el móvil y parece que se arregló. El problema es que pierdes los trayectos almacenados así que en la tercera ocasión que apareció este error, probé a cerrar la sesión de la aplicación y volver a conectarme de nuevo con mis credenciales. Esa fue la forma de volver a conectar con el coche sin problemas y sin perder los datos almacenados por la aplicación. Ya me ha ocurrido en otras dos ocasiones mas pero ahora, cuando ocurre, con salir de sesión y volver a entrar en la aplicación, asunto arreglado.

Error de comunicación con el vehículo

Para no terminar solo con problemas, decir que la búsqueda de recargas gratuitas se ha convertido en un nuevo vicio. Antes de la pandemia y del cambio de coche, pasaba muchas horas esperando a que acabasen las extraescolares de mi hijo para volver con él a casa. Aprovechaba el tiempo haciendo las compras de la semana, paseando, trabajando con el ordenador, etc. Ahora, además de eso, busco puntos de recarga gratis donde el e-208 "aproveche" también su tiempo. Para ir al trabajo y volver a casa necesito unos 24kWh y en mis esperas obligadas a lo largo de la tarde llego a cargar mas 15kWh con lo que podemos decir que casi la mitad de los viajes al trabajo me salen gratis. Sin ir mas lejos, el sábado fuimos a ver una película y mientras tanto cargué 20kWh, ayer fui de compras y en un supermercado cargué 10kWh y en otro solo 6kWh porque ya tenía la batería al 100%.

Mientras duren las cargas gratuitas

El miércoles me reincorporo al trabajo de forma presencial y ya empezarán a caer muchos kilómetros a este coche. Los primeros días cargaré al 100% para evitar sorpresas y mas adelante iré ajustando la carga al remanente que obtenga al llegar a casa. Tampoco me obsesionan demasiado los imprevistos ya que en el trabajo tengo dos tomas de 6.9 kWh y siempre podría hacer una carga extra si se tuerce el plan del día y tengo que ir a algún sitio no previsto.

Un saludo a todos y ser prudentes en la carretera.

Pasos previos para la electrificación

Los que seguisteis mi anterior Blog habéis conocido lo precipitada que fue la decisión de sustituir el Renault Grand Scenic. Hace ya algún tiempo tomé la determinación de que mi próximo coche fuera eléctrico pero lo había pospuesto a un futuro en el que estos vehículos fueran mas asequibles y con una mayor variedad de elección.

Mi anterior Blog, 11 años de historia del Renault Grand Scenic III

La verdad es que viendo ahora la cantidad de gestiones y tiempo que me ha llevado llegar hasta aquí, habría sido difícil hacer dichas gestiones entre largas jornadas de trabajo. Ahora, con las vacaciones, he podido visitar los concesionarios, leer catálogos, sopesar las diferentes ofertas y plantear alguna contraoferta a los comerciales.

Este Peugeot e-208 con terminación Allure, pintura tri-capa blanco nacarado y ayuda al aparcamiento VisioPark 1 como únicos extras, se me ofertó por 24.499 €. Este precio salía de descontar el Plan Renove Eficiente de Cantabria y otros descuentos de la marca, entre otros, 1.200 € si financiaba 6.000 € con una cuota de 199 €/mes durante 36 meses. Por un lado me quitaban 1.200 € pero por otro pagaba 1.164 € en intereses. La contraoferta que les hice fue pagar 24.000 €, sin utilizar su financiación y manteniendo todos los descuentos. Aceptaron en media hora... posiblemente pude rascar algo mas.

Mi caja de ahorros de confianza

Una vez decidida la marca y el modelo, solo podía elegir entre coches en stock para no quedarme sin las ayudas, estudié las condiciones crediticias de algunos bancos, dejando a un lado la financiación de la propia marca. Con esto no tuve demasiadas dudas ya que Laboral Kutxa me ofertó un crédito con unas condiciones muy difíciles de igualar, a 7 años y al 4.5% de interés. Pedí 26.000 € para financiar también el cargador de casa. Al final restando a la cuota del préstamo lo que me gastaba en gasoil y sumándole lo poco que voy a consumir de electricidad al mes, es como pagar una cuota de 150 € mensuales.

Y ahí no paran los ahorros, el impuesto municipal IVTM es menor, las revisiones cada 25.000 km que rondar los 100 €, un menor consumo de neumáticos, pastillas de freno, correa de distribución, etc.

Ya sé que es un poco el cuento de la lechera pero de eso va este Blog y el que tuve anteriormente, de poder demostrar que los ahorros son reales y de que la fiabilidad de estos coches eléctricos es elevada. En el Blog anterior quise demostrar con los hechos que no me equivoqué cuando salté de un VW Passat a un Renault Grand Scenic, cuando todos me decían que si tenía un motor de juguete, que lo iba a romper enseguida, que el consumo en estor motorcitos es grande, que la tecnología francesa no tenía nada que ver con la alemana... Tras más de 526.000 km y tras acumular algunas averías poco importantes vistas desde la distancia, creo que ninguna de aquellas afirmaciones de "cuñao" se cumplieron.

Bueno, no nos desviemos del tema, ya está pagado el coche y en unos diez días me lo entregan. Y ahora ¿Qué más hace falta?. En primer lugar, para acceder a la ayuda de Cantabria, certificado de Hacienda y de la Seguridad Social de estar al corriente de pagos, un certificado de empadronamiento y el recibo de los dos últimos años del IVTM. En mi caso no habría hecho falta estos dos últimos documentos ya que si la ayuda es por un coche eléctrico no tienes que entregar ningún vehículo para achatarrar, ni demostrar que lo tienes en propiedad hace más de dos años.

CURENERGIA es el comercializador de último recurso del grupo IBERDROLA

En segundo lugar y para conseguir una electricidad mas barata hay que pasar por la comercializadora, que en mi caso es CURENERGÍA, la comercializadora de la tarifa TUR de IBERDROLA, y solicitar la tarifa regulada con discriminación horaria de tres tramos (2.0DHS): normal, valle y super valle. En mi caso no he tenido que modificar la potencia contratada pues desde siempre he tenido 6.9 Kw. Con este cambio, pago un 8% mas por las tardes, un 12% menos por las mañanas y un 52% menos en las horas de carga del vehículo.

El instalador del cargador elegido

Después viene la elección de un instalador electricista que realizará la instalación eléctrica del cargador de pared que hayas elegido y que, si tiene que poner un cuadro nuevo de protecciones como en mi caso, rellenará y tramitará un boletín eléctrico para la compañía eléctrica. Si las protecciones van en el cuadro principal de la vivienda, no hace falta este boletín.

Policharger PRO-T2

Tuve suerte y pude elegir un Policharger PRO-T2 que un cliente había pedido y a última hora había rechazado porque si no tendría que haber esperado mas de 10 días en recibir uno. Este cargador dispone en su interior de todas las protecciones necesaria según la normativa ICT-BT-52 con lo que la instalación es muy limpia. Solo le añadí, en un lateral, un enchufe de servicio tipo Schuko, un cable de carga de 8 metros (en vez del estándar de 5 metros) y un vatímetro para medir los consumos totales de carga. De esta forma, voy a controlar los kWh consumidos por cada 100 kilómetros de forma precisa, incluso contando las perdidas de carga, que al fin y al cabo también cuentan en el consumo final.

También elegí este cargador porque prioriza el consumo de la vivienda y modula la potencia de carga del coche para que nunca se sobrepase la potencia contratada. Además, viene preparada para priorizar el consumo de la energía generada por una instalación de autoconsumo fotovoltaico de tal forma que consume la energía excedente del sistema fotovoltaico antes de utilizar la energía de la red eléctrica.

Ya el año pasado, como tenía en mente lo del coche eléctrico, hice una pequeña obra para meter un tubo desde el cuadro del contador, situado en el muro exterior de la casa, hasta el interior del garaje. Solo me faltaba poner una tierra para el circuito de protecciones y esta semana coloqué la pica en el jardín.

Arqueta con la pica de tierra

El cargador, su instalación y el boletín cuestan 1.562 € y se lo encargué a la empresa CARGACAR que en Castro Urdiales tiene un gran comercial y electricista, Iván, que supo aclararme todas las dudas que me surgieron y me ofreció la mejor solución y la mas rápida que pudiera haber imaginado. Hablé con él un lunes y vino a instalar el cargador el siguiente viernes, en pleno agosto.

Iván en acción

En principio la instalación transcurrió sin incidencias y una vez colocado todo hizo la prueba de resistencia de la toma de tierra, debe ser menor de 30 ohms, pero dio un resultado malísimo de 256 ohms. Como contraté un electricista con recursos y muy profesional, buscó otra toma de tierra que en la medición final dio solo 9 ohmios. Por mi parte, sufrí una cura de humildad y cierto bochorno ya que mi pica a tierra, a pesar de haber trabajado duro para introducirla hasta 1.2 metros de profundidad, no tenía un buen contacto. Iván me comentó que los rellenos de obra, como era el caso del jardín, tienen muchas piedras, cascotes, zonas huecas y generalmente no sirven para el cometido. Una cosa mas que he aprendido.

Medida de resistencia a tierra

Con la instalación terminada nos dimos cuenta de que el vatímetro tenía una lámpara naranja que indicaba conexión errónea. En principio el electricista pensó que se trataba de una conexión incorrecta entre fase y neutro pero tras cambiar algunas conexiones y rehacer algunos cableados la lámpara seguía encendida. También habló con la empresa suministradora del cargador y no entendían muy bien que ocurría ya que el manual tampoco indicaba de donde podía venir el error. Tras muchas vueltas y comprobaciones el error estaba en que al no estar cargándose el coche, no hay consumo y por lo tanto el vatímetro cree que hay un error de conexión. Cuando el coche se está cargando, esa lampara se apaga. Iván vino tras el fin de semana para poner bien el cableado ya que, tras las diferentes modificaciones y pruebas, quedó poco presentable.

Ultimas conexiones en la acometida

Hablando del interior del Policharger, la nota que le daría al cableado es un suficiente raspado. No es que sea peligroso o mal realizado, es que está hecho con muy poco gusto, y sé de lo que hablo porque en mi trabajo, cuando diseñamos una máquina, solemos subcontratar el montaje de los armarios de potencia y los de interconexión de actuadores y se nota cuando lo hace una persona con poco gusto, a destajo, y el que piensa bien las conexiones y se esmera en ellas como si se tratara de un cuadro que va a ser expuesto en una pared.

Vista del cableado interior y error del vatímetro

Para empezar no había topes laterales en los carriles DIN con lo que todos los elementos se mueven, las punteras no estaban apretadas con la presión adecuada y si soltabas un tornillo y tirabas de un cable, la puntera se quedaba en el alojamiento. Por otro lado, no había punteras dobles para unir dos cables sino punteras de mayor calibre con el mismo efecto que antes he comentado. Pero repito, no es que las cosas estuvieran peligrosas o mal hechas, simplemente no con el gusto que uno hubiera deseado. Como defensa diré que el armario del cargador es muy compacto y que hay poco sitio entre carriles DIN para que el cableado vaya holgado, pero con un poco esfuerzo se podría haber hecho mejor.

Aspecto final con el soporte de la manguera y conector

El último paso, no menos importante, fue el contratar un seguro para el coche. Tenía claro que no iba a cambiar de compañía de momento porque recuperar el dinero de los tres meses no consumidos del seguro que vence en noviembre siempre es complicado. Prefiero negociar un precio mas o menos razonable, y que me den precio hasta noviembre, descontando esos meses no consumidos del anterior seguro. A partir de noviembre ya negociaremos de nuevo. En todo caso Lagun Aro me ofertó un precio del Todo Riesgo, con una franquicia de 200 €, de 490 €/año que para un coche que cuesta 31.000 € sin descuentos no está nada mal.

Plan Renove 2020

El llamado Plan Renove que presentó el gobierno a mediados de junio aun no está operativo. Se supone que en septiembre comenzará a operar la plataforma informática para poder apuntarse. En esa primera inscripción solo habrá que presentar un pedido firme del vehículo y un documento justificativo del pago de la señal entregada al concesionario. En mi caso, que ya tendré el coche, presentaré directamente la factura y el justificante de pago del mismo. Se respetará el orden de inscripción para ir distribuyendo las ayudas.

Mas tarde, en noviembre, se abrirá el buzón personal en el que tenemos 120 días para completar toda la documentación que se exige y que en mi caso es:

• Documento justificativo del pedido del vehículo nuevo.
• Documento justificativo del pago de la señal económica entregada al concesionario.
• Certificado de estar al corriente de sus obligaciones tributarias.
• Certificado de estar al corriente de sus obligaciones frente a la Seguridad Social.
• Fotocopia de la Ficha Técnica (Tarjeta ITV) del Vehículo adquirido.
• Fotocopia del Permiso de Circulación del vehículo adquirido.
• Fotocopia de la factura de venta del vehículo.
• Documentos justificativos del pago de la factura de compraventa del vehículo.
• Fotocopia del certificado acreditativo de la baja definitiva del vehículo.
• Fotocopia del anverso y reverso, de la ficha técnica (tarjeta ITV) del vehículo achatarrado, en vigor al menos hasta el 14 de marzo de 2020.
• Fotocopia del recibo del IVTM del vehículo achatarrado, debidamente abonado, al menos desde el ejercicio de 2019.

La incorporación de estos documentos al buzón es una tarea interactiva en el que la Administración irá validando cada uno de dichos documentos y requiriendo, si algo no queda claro, cualquier otro tipo de justificante. De esta forma preveo que las ayudas se cobrarán ya en 2021. De cara al IRPF, los 6.000 € de Cantabria habrá que declararlos en el IRPF de 2020 y los otros 4.000 € del estado en el de 2021.

Después de todos estos trámites, junto con los que haré en septiembre y noviembre, ya estoy listo para empezar a disfrutar del coche. Ya está en el concesionario pero he preferido no ir a verlo. Ya solo falta que me den el número de la matricula, tramitar el seguro y a disfrutar!

Un saludo a todos.