Nueva versión del software de gestión (10.7.4)

No hay que confundir las actualizaciones del sistema de info-entretenimiento con las actualizaciones del software de gestión del e-208. Las primeras, se pueden buscar y descargar libremente a través de la ampliación Peugeot Update y las segundas te obligan a pasar por el concesionario ya que Peugeot no tiene habilitada la actualización remota.

Aplicación lenta y se bloquea con mucha facilidad

Las actualizaciones con Peugeot Update son un suplicio. La descarga te puede llevar varios días porque son una media de 6 GB y el servidor es muy lento y se bloquea con facilidad. En todo momento tienes que estar pendiente de la descarga porque es seguro que se va a parar y la tendrás que reanudar un montón de veces. Menos mal que cuando reanudas la descarga sabe donde se quedó la última vez porque si no, sería imposible hacer cualquier actualización.

Como la actualización del software de gestión lo hacen en el taller, te evitas todos estos problemas de descarga y si vas a un mantenimiento habitual, sales con el coche ya actualizado. Soy de los que no les gustan las actualizaciones OTA, que le voy hacer. Quizás es porque veo a mis compañeros de trabajo pelear por una versión de software estable y como a veces el tiempo se echa encima y hay que implantar la nueva versión, con la certeza de que aparecerán errores. Prefiero tener el control de cuando hago una actualización y en todo caso esperar a que otros la hayan instalado y ver si se reportan nuevos fallos. No es bueno ser el conejillo de indias.

Esta versión ha mejorado un par de aspectos importantes a cambio de empeorar otro. La primera mejora ha sido en la frenada regenerativa. Antes, cuando salías con un 100% de batería, hasta que no bajaba al 90%, se inhibía la frenada regenerativa. Era una sensación bastante desagradable ya que uno se acostumbra a levantar el pie del acelerador cuando quiere reducir la velocidad en las bajadas y se encuentra con que el coche se embala como si fuera en punto muerto. Esto obliga a cambiar tus hábitos y pisar el freno; ese freno mecánico que, como ya se ha comentado en muchos artículos, no es muy preciso.

Con esta actualización disponemos de regeneración en cuanto la batería baja del 100% lo cual está muy bien. Pero a cambio, sobre todo cuando la batería esta en el entorno del 100%, pueden darse situaciones límite en las que la regeneración falte en un momento dado y nos obligue a pisar el freno.

Los tiempo de carga de la batería han disminuido

Otra de las mejoras evidentes ha sido en el proceso de carga rápida. Antes, a partir del 70% de batería, la carga se ralentizaba mucho y pasaba a 22 kWh o menos. Ahora mantiene los 50 kWh hasta casi el 85% de la batería. En un cargador de 100 kWh la mejora es de 9 minutos para alcanzar el 85% de batería con lo que, en los cargadores mas comunes de 50 kWh, el tiempo de carga se ha reducido en torno a los 3 minutos.

Hasta aquí las mejoras, mas o menos relativas pero incontestables. Sin embargo algo que ha pasado desapercibido en los foros es el cambio en la forma de calcular la autonomía restante. Hasta esta versión de software, la previsión se hacia ponderando el histórico de consumos reciente de tal forma que si andabas mucho por ciudad o tu estilo de conducción era muy tranquila, había propietarios que veían autonomías a "depósito lleno" muy cercanas a los que marcaba la homologación WLTP, entre 320 km y 340 km. En semanas en las que me he movido solo por la ciudad a velocidades de 30 o 40 km/h que conseguido una autonomía de 380 km.

Sin embargo otros usuarios, la mayoría, veíamos que la acumulación de trayectos por autovía y autopista hacían que la previsión de autonomía al 100% de batería fuera bajando estrepitosamente. De repente un día amanecíamos con una autonomía de 280 km y una semana mas tarde, coincidiendo con una bajaba de temperaturas, teníamos 250 km. Incluso he llegado a ver, en semanas complicadas de conducción nocturna, con lluvia y frio extremo, autonomías con el 100% de la batería en torno a los 180 km. Esa disparidad en el cálculo de la autonomía no debió gustar a muchos usuarios que reclamaron en sus concesionarios que  ¿Dónde estaban aquellos 340 km del principio?.

Peugeot tomó cartas en el asunto y en esta actualización decidió que, cada vez que el coche se carga al 100%, el peso del histórico de consumo es menor que con anteriores versiones de software. Cada vez que recargues al 100%, te encuentras con una autonomía muy razonable, entre 300 km y 350 km, pero en absoluto fiable. A medida que vas recorriendo kilómetros la previsión se va haciendo mas realista y los kilómetros de autonomía caen a mucha mayor velocidad que los recorridos hasta el momento. Eso si, a medida que la batería se va gastando, la previsión va siendo mas realista.

A mi esta forma de calcular la autonomía no me convence. Prefiero pensar que si sigo haciendo la misma conducción, con la misma climatología y por las mismas vías que la semana anterior, cuando veo 280 km al 100% de batería, significa que esa va a ser mi autonomía real en los próximos días. Por supuesto no es algo fijo. Irá variando conforme haga mejor o peor tiempo, mayor o menor temperatura o utilice mas o menos la calefacción y las luces, pero siempre tendré la referencia real de la autonomía que conseguía en semanas previas.

Ya no estima la autonomía en reserva 

A todo esto se añade que ahora la autonomía se calcula sólo hasta que entra la reserva. Es decir, quedarán 0 km cuando entre en la zona naranja del medidor de autonomía y a partir de ahí no estimará nada. Antes la autonomía se calculaba incluso en la franja naranja del nivel de batería y formaba parte de la autonomía prevista. Ahora tienes que suponer que cuando llegas a la zona de reserva quedan unos 25 km.

Este cambio en la forma en la que se estima la autonomía se deja sentir en las gráficas de autonomía que registra Tronity. Ahora ya no hay picos dispares de autonomía y desde que hice la actualización de software, en septiembre, los máximos se mueven en una franja muy estrecha y estable, cosa que anteriormente no ocurría. Antes, dependiendo de los factores climáticos y de uso citados, podían verse grandes diferencias.

Se consiguen valores estables de autonomía pero menos realistas

Me consta que esta actualización ha sido bien acogida por los usuarios porque ha solucionado algunas ineficiencias y muestran la implicación del fabricante por mejorar incluso los vehículos que ya ha vendido. Eso si, todavía hay algunas cosas que el software puede mejorar y espero que Peugeot siga por ese camino. Ha tardado mas de un año pero espero que las próximas mejoras no se demoren tanto.

Un saludo a todos.

 

Off topic: Instalación fotovoltaica

Tras comprar del vehículo eléctrico, decidimos eliminar el gas y unificar todos los consumos y gastos fijos en una sola factura: la eléctrica. Para ello, en abril de este año, sustituimos la vieja caldera por un sistema de aerotermia que nos genera la calefacción y el ACS. Es una inversión costosa pero que gracias a las subvenciones del Gobierno de Cantabria es posible amortizarlas en 8 o 9 años.

Seis meses después concluimos las inversiones instalando una planta fotovoltaica que espero nos reducirá la factura de la luz a lo largo de muchos años y que amortizaré en 6 o 7 años. En este caso, también estoy pendiente de las subvenciones del Gobierno de Cantabria, procedente de fondos europeos.

Se trata de una instalación de 18 paneles solares con una producción teórica de 8kW de pico y un inversor hibrido de 6kWh al que mas adelante posiblemente añada una batería con la que mejorar y aplanar la curva de producción; sobre todo en días nubosos. Las primeras pruebas en días otoñales, en los que el sol está bajo y no hay tantas horas de luz, han dado como resultado una producción total diaria de 32kWh en días soleados y unos 2kWh en días cerrados de nubes y con poca luz.

Mi idea es que la compensación de excedentes pague en parte la carga nocturna del vehículo y que el sol, los fines de semana y días en los que teletrabajo, carguen directamente la batería para el viaje del día siguiente.

Han cambiado algunas cosas desde que, para ir a trabajar, gastaba 280 € al mes en gasoil . Por un lado, el combustible es un 20% mas caro que hace año y medio así que ahora el gasto sería de 336 €. Por otro lado, esta pandemia nos ha permitido explorar nuevas formas de organización en el trabajo y en mi empresa se ha instaurado el teletrabajo de un día a la semana con lo que mis viajes semanales se han reducido en 220 km.

Con esta nueva inversión, los fines de semana aprovecharé para cargar el coche y hacer el recorrido del lunes totalmente gratis. Los martes me quedaré en casa teletrabajando y muchos días de sol se cargará la batería con energía fotovoltaica para que el día siguiente, miércoles, el trayecto me salga también gratis. Por ultimo jueves y viernes cargaré el coche de noche en tramo valle, pero al coste de carga habrá que restarle el precio que me pagan por los excedentes generados durante el día. Por ejemplo, en octubre el precio medio que se pagaba por el kWh estuvo en 0,233 €/kWh y el kWh excedentario se pagó a 0,199 €/kWh.

Aun así seguiré calculando los costes de la energía consumida en casa como si las recargas nocturnas las pagara al precio medio del kWh de ese mes. Solo serán consideradas gratis aquellas cargas realizadas durante el día con energía directa de los paneles solares.

¿Cómo afecta la escalada de precios de la electricidad?

Antes del cambio que hizo el Gobierno allá por julio tenía contratada la tarifa regulada o PVPC de tres tramos. Tras el cambio, he seguido manteniendo la tarifa PVPC y, como a todo el mundo que está en tarifa regulada, me siguen aplicando tres tramos horarios. Como provengo de un sistema de tramos muy parecido, veo con mucha claridad como me ha afectado el nuevo sistema de tarificación. La única diferencia entre ambas tarifas estriba en que las franjas horarias han cambiado un poco y sobre todo que, por obra y gracia de este Gobierno, en la factura ya no se desglosa el consumo en cada tramo horario.

El caso es que gracias a Red Electrica Española y un poco de dedicación, es posible obtener el precio medio de cada tramo durante el mes y de esta forma conocer los incrementos de precio que se han ido dando durante todo este año. Luego te encuentras con noticias como la de hoy en la que a un concejal del PSOE de Madrid ha sido nombrado vicepresidente de Iberdrola. En fin, da que pensar.

Alza de los precios del kWh.

Desde febrero, que se alcanzó un mínimo histórico (0,04 €/kWh), la electricidad no ha parado de subir. La verdad es que no podemos echarle la culpa al nuevo sistema tarifario ya que desde febrero, con una pendiente casi constante, la electricidad se ha ido encareciendo constantemente. En mayo y junio se moderaron los incrementos de precio, pero se retomó la senda alcista coincidiendo con la nueva tarificación.

Hay gente muy hábil comparando ofertas y cambiándose de una distribuidora a otra cada dos o tres meses en función de como bailen las ofertas. Para los que nuestro tiempo libre es un tesoro y tenemos la fortuna de que nos podemos permitir ciertas variaciones en la factura de la luz sin que nos lastre la economía familiar, es preferible la tarifa PVPC. Reconozco que el mercado libre puntualmente lanza ofertas que llaman la atención y son mas baratas que el PVPC pero mi experiencia, y la histórica evolución de precios de ambos mercados, demuestran que a la larga el PVPC es mas barato.

Y ¿Cómo afecta la escalada de precios de la electricidad al coche eléctrico?. En mis cálculos previos había previsto un precio de la energía entre 0,04 kWh y 0,1 €/kWh en horario valle pero ahora mismo superamos ya los 0,18 €/kWh de media y con previsiones de que esto aun le queda margen de subida. Ahora mismo ocurre la paradoja de que es mas barato el kWh de un cargador AC de Iberdrola, a cualquier hora del día, que cargar de noche en casa. Supongo que estos precios de carga pública, si todo continúa así, también se van a corregir al alza en las próximas semanas.

La cuenta es simple. Con un coche a gasoil gastaría unos 3500 €/año en combustible y con el eléctrico, con los precios actuales de la electricidad, unos 1500 €/año. Son casi  700 € mas de lo previsto pero siguen siendo 2000 €/año de ahorro que posiblemente volverán a aumentar cuando coloque las placas solares y tenga permiso para la compensación de excedentes. Pero de esto, aunque se vaya un poco del tema, hablaré en una próxima entrada.

Como cada mes he actualizado tanto el histórico de gastos como el histórico de consumos. A partir de ahora lo actualizaré a mes vencido porque el cálculo del precio medio mensual del kWh en tramo valle es un dato fácil de conseguir y calcularlo cuando es un periodo entre meses es bastante mas engorroso. Recordar que todos los consumos que aparecen en el histórico tienen en cuenta, no solo el gasto neto de batería cada 100 kilómetros, sino que también incluyen las pérdidas de la conversión AC/DC y las perdidas en el cable de carga. Por eso los valores medios de consumo están entre los 16.8 kWh/100km de agosto y los 21.2 kWh/100km en enero.

Si queremos ver el gasto neto de energía por cada 100 kilómetros, contando solo la energía consumida desde la batería, entonces en la siguiente imagen del Tronity puede verse el histórico desde el mes de marzo, fecha en la que compré la aplicación. En la gráfica se observa como el consumo va disminuyendo a medida que vienen los días mas largos y con mayores temperaturas y luego vuelve a aumentar a partir de octubre, durante todo el otoño y mas acusadamente durante el invierno. Añadiendo estos nuevos gastos al total, el gasto medio por kilometro recorrido se sitúa en 0.5 €/km y sigue bajando.

Media de consumo en cada mes.

Así que la próxima entrada, si todo va bien, será sobre mi nueva instalación de fotovoltaica. Intentaré explicar el proceso, la elección de instalador, los componentes del sistema y el ahorro teórico anual. También hablaré sobre las subvenciones y otros tramites administrativos.

Mientras tanto, mensualmente actualizaré los gastos y consumos así que ¡estar atentos! ... y también a la carretera ;-)

50.000 km: cambio de neumáticos delanteros y mantenimiento

La Cadena Sport.

Hace once años que cambio los neumáticos en La Cadena Sport pero no sé como se llama el propietario. El primer día no nos presentamos adecuadamente, el tiempo fue pasando y nunca encontré el mejor momento para preguntarle el nombre. Es un tipo honesto, serio y callado a partes iguales. Uno de esos sabios mecánicos que rezuma aceite lubricante por sus poros y que regenta un taller de barrio, aunque esta escondido en un polígono industrial, que subsiste por el boca a boca, por su buen hacer y por sus aquilatados precios. Me ha dicho que esta semana se jubila y deja el testigo a otro mecánico. Desde aquí, le deseo mucho descanso y felicidad en esta nueva etapa y espero que el nuevo propietario mantenga esa clientela ganada a pulso.

El pasado viernes estuve allí para que me cambiaran los neumáticos delanteros. Por dibujo podrían haber durado algo más, pero sufrían un desgaste anormal en la banda interior, posiblemente por una mala alineación, que tendré que vigilar. Cuando llegué a la cita, una lustrosa pareja de neumáticos Michelin Crossclimate esperaban apilados en la entrada.

Desgaste acusado en el lateral.

Durante la operación que duró media hora, pude comprobar que los discos delanteros tras 49.000 km están como nuevos. Generalmente con esos kilómetros, si pasas una uña por la superficie del disco, encuentras un pequeño escalón que denota el desgaste. Cuantos más kilómetros pasan, mas evidente y apreciable es el escalón y sin embargo ahora mismo no soy capaz de apreciar ese punto. Pudiera ser que las pastillas fueran muy blandas pero no he encontrado ese polvo característico que se acumula con el desgaste.

Disco como el primer día.

Es otro ahorro que constataré y valoraré con el tiempo. Porque aunque en el Renault cambiaba las pastillas cada 120.000 km, estoy seguro de que al Peugeot le durarán mucho mas. Al fin y al cabo, como he comentado en otra ocasión, mi uso del freno mecánico es testimonial. Solo recurro a él cuando la batería está muy cargada o en alguna retención imprevista. En el resto de las ocasiones, incluso bajando puertos de montaña con gran desnivel, solo uso la retención por regeneración.

La factura asciende a 261,21 €. Si bien los neumáticos del Renault Scenic tenían una medida mas grande, los del Peugeot cuestan 50 € menos.

Aspecto tras la revisión y el lavado

Dos semanas después era el turno del mantenimiento. Consistió en una inspección general y un cambio del filtro de polen. Además, tras la revisión de los 12.500 km, tenía pendiente la sustitución del anagrama trasero y una actualización del software que promete una mejora en la velocidad de carga en carga rápida y una mayor retención en la frenada regenerativa con la batería muy cargada.

La intervención ha durado algo mas de 2 horas porque han tenido problemas con el ordenador que utilizan para la carga del software y me han confesado que es el primer eléctrico al que han realizado esta operación. En total la factura ha sido de 84 € que incluye una hora de mano de obra, en lo que ellos denominan "operaciones sistemáticas", además de añadir algo de líquido limpia parabrisas y un filtro de carbono anti polen.

El anagrama trasero luce con todo su color

Como es habitual, me han entregado el vehículo lavado aunque, debido a las complicaciones con el software, no me han recargado la batería. Nada mas llegar a casa he puesto a cargar el coche y al intentar bloquear el conector de carga con el mando a distancia, no ha funcionado. Lo he intentado varias veces sin resultado. Luego he probado con el segundo mando a distancia que me dieron en su día y este si ha funcionado.

No sé si se ha desprogramado o se le ha terminado la pila pero me parece muy sospechoso que no haya fallado hasta hoy. Parece una tontería pero si no cierras el vehículo, no puedes comenzar la carga. He llamado al taller pero ya se habían ido así que tendré que pasar por allí la semana que viene para que me lo solucionen.

Tras esta intervención solo me queda probar si las mejoras que han hecho en el software de control se notan realmente. Tengo seis meses por delante, hasta la próxima revisión, para hacer pruebas y llegar a conclusiones.

Un saludo a todos.

Impresiones tras un año y 47.500 km

¡Como pasa el tiempo! Todavía recuerdo la emoción del momento de entrega del Peugeot y lo poco que me traumatizó dejar el Renault Grand Scenic, que durante casi diez años fue mi compañero de viaje.

La emoción del día de la recogida

Normalmente hago una media de 46.000 km anuales pero pensé que con este coche, al ser eléctrico y estar un poco limitado de autonomía, notaría una reducción sustancial en el número de kilómetros recorridos. Sin embargo, a pesar del teletrabajo, he recorrido mas de 47.000 km y me he atrevido con viajes de setecientos kilómetros en el día.

Como calculé en su momento, a pesar de su elevado precio de compra, me resulta mucho mas rentable que si hubiera comprado otro coche de gasoil. En total he cargado 8.250 kWh durante todo este año y he pagado en total 666,2 € de "combustible". El 33% de las cargas las he hecho fuera de casa, y de estas, prácticamente la mitad de la energía en cargadores rápidos de 50 Kwh y otro tanto en cargadores gratuitos.

Si extrapolo estos kilómetros a un vehículo a gasoil, con un consumo medio de 5.4 litros a los 100 km y un precio medio del gasoil en torno a 1.20 €/litro, me hubiera gastado 3.078 €; es decir, me he ahorrado 2.412 € solo en combustible.

Pero ahí no acaba el ahorro, próximamente llevaré gastados 180 € en mantenimientos. Acabo de pedir cita para la revisión de los 50.000 km y me han dado un precio aproximado de 87 €. Con el Renault gasté 409 € sumando los dos primeros mantenimientos; son precios del año 2009 que si los actualizo con la herramienta del INE, teniendo en cuenta el IPC de estos años, equivaldría a unos 472 €.

Otro tanto ocurre con los neumáticos. Los que más se desgastan son los delanteros pero, hasta que no ponga y compruebe la durabilidad de los Michelin Crossclimate, no puedo sacar conclusiones ya que generalmente los neumáticos de serie duran mas bien poco. Sin embargo, si comparo los 30.000 km que aguantaron los de serie del Renault con los 49.000 km que van a tener los del Peugeot cuando los cambie, creo que se va a notar mucho el menor desgaste de neumáticos en este coche.

Por otro lado, al ser un coche pequeño, eléctrico y eficiente, los neumáticos tienen unas medidas razonables y eso se nota también en el precio. Según mi anterior Blog, gasté mas de 300 € en la última pareja de neumáticos Crossclimate que cambié. Sin embargo la oferta que me han pasado ahora, los mismos neumáticos pero 195/55-R16, es de unos 260 €. Iremos informando.

Predicción de la degradación de batería

Como ya escribí en otra entrada, llevo unos meses utilizando el Tronity. Este software tiene una función que predice la degradación de la batería, teniendo como entradas las cargas realizadas, los trayectos y el nivel de batería en cada momento. Pues bien, salvo un pico que imagino fue un error en alguna lectura de datos, el histórico de estos 5 meses no detecta degradación en la batería. También puede verse como, en el histórico de autonomía con batería al 100%, el valor promedio sigue una línea ascendente sin duda producido por la mejora continua de las temperaturas desde marzo. También en esta gráfica puede reconocerse el fallo de lectura de datos en la misma fecha.

Autonomía con la batería llena.

De hecho, esta semana he batido el récord de autonomía prevista tras una semana de viajes cortos por la ciudad y sin pisar ni autovías ni autopistas. Ya se que es un espejismo, pero da una idea de cómo los coches eléctricos se comportan en ciudad y cómo consiguen grandes autonomías, muy por encima de la WLTP oficial, sobre todo ahora que muchos tramos de las ciudades se han limitado a 30 km/h.

Autonomía récord usando el coche por ciudad

Por otro lado, leyendo la ordenanza fiscal del ayuntamiento sobre el Impuesto de Vehículos de Tracción Mecánica (IVTM), he comprobado que los vehículos eléctricos tienen una exención permanente del 50% de la cuota. Así reza el artículo 4, apartado 3, punto c de la Ordenanza Fiscal nº 2 Reguladora del IVTM en Castro Urdiales: "50% de la cuota del Impuesto para los vehículos con motor eléctrico sin fecha fin de disfrute".

Parece ser que hay que solicitarlo y no basta con que, cuando lo das de alta en el municipio, vean que es un vehículo eléctrico y lo apliquen de oficio. Con razón los contribuyentes nos quejamos del colapso de la administración y del papeleo inútil por el que nos obligan a pasar. Creo que cualquiera que tenga un vehículo eléctrico, cuando lo da de alta en su ayuntamiento, quiere que le hagan las mayores rebajas posibles; sobra tener que preguntárselo al contribuyente. Sin embargo se gastan recursos en dar de alta el vehículo en el ayuntamiento y mas tarde, mas recursos en resolver la petición de exención del 50% y mas recursos en escribirme una carta para notificármelo. Eso si, como me he dado cuenta tarde, este año ya no cuenta y mi petición se atenderá a partir del próximo recibo del IVTM y hasta que de de baja el vehículo.

En todo caso, otro ahorro mas. Con el Renault pagaría 66,94 € y con el Peugeot 33,47 €. Es decir, siguiendo esta progresión de los 47.000 km/año mi ahorro, sin contar otros ahorros como neumáticos, discos y pastillas de freno, estaría en unos 2.675 €/año.

La próxima semana haré el cambio de neumáticos delanteros y a mediados de septiembre llevaré el coche a la revisión de los 50.000 km. La verdad es que los 87€ que cobran en esta revisión pudieran parecer una ganga pero teniendo en cuenta que solo cambian el filtro del habitáculo y cuatro comprobaciones mas con el ordenador, no lo veo tan barato. También tienen que cambiar el anagrama trasero que desde la primera revisión está pedido pero que sigue sin llegar.

Más interesante me parece la actualización del software de control que rebaja los tiempos de carga y también mejora la capacidad de regeneración en la frenada cuando la batería va muy cargada. Y por supuesto ese lavado del coche por fuera totalmente gratuito que también se agradece.

Pero de todo esto, os hablaré en una próxima entrada. Mientras tanto, seguir atentos a la carretera y buen retorno de vacaciones.

Castro Urdiales / Santiago de Compostela / Castro Urdiales en dos días

NOTA: Si acabas de aterrizar en este post y no lo habías leído antes, no hace falta que te detengas en esta nota. Si ya lo leíste en su día, te recomiendo que lo vuelvas a leer ya que el usuario rodenas de ForoEV.com encontró datos inexactos que trastocan en parte los datos económicos del viaje. Reitero mi agradecimiento a rodenas por refrescarme las matemáticas de EGB y la regla de tres inversa.

Recorrido de ida y vuelta

El viaje lo he planificado previamente con A Better Roueplanner estableciendo cuatro paradas para cargar y seleccionando como prioridad los cargadores de Iberdrola e EasyCharger y por último EDP. El motivo de esta elección no es otra que priorizar las cargas baratas frente a las de mayor precio.

Planificación del viaje de ida

EasyCharger e Iberdrola tienen los precios mas baratos del mercado pero, para tener más posibilidades de carga, también he adquirido un bono para utilizar en cargadores de EDP. Si cargas el monedero de la aplicación de EDP con una cantidad, se puede elegir entre 50, 100 o 150 euros, te regalan un 80% más de saldo. Es decir, en el monedero aparecen 90 € cuando en realidad solo has cargado 50 € y por tanto, con esta oferta, el precio de la carga en EDP baja a 0.25 €/kWh. Además de ser mas barato que Iberdrola o EasyCharger, utilizando este bono de EDP, consigo una cobertura de cargadores rápidos en toda la cornisa cantábrica que no podría alcanzar de otra manera más económica.

La estrategia de carga elegida es la de salir de casa temprano y con la batería al 100%,  hacer cargas cortas durante el camino para no estar mucho tiempo en los cargadores, aprovechar la hora de comer en destino parar cargar al 100% y prepararme para la vuelta que empieza esa misma tarde. La idea es llegar hasta Navia y pasar la noche en un hotel del pueblo, paseo turístico matutino y ya por la tarde, continuar el viaje hasta Castro Urdiales.

En total recorreré unos 1.170km entre los dos días. Un viaje estimado en casi seis horas que con las cargas y la comida se alargará hasta las casi nueve horas. La previsión es salir a las 5:00h de Castro Urdiales y llegar sobre las 13:00h a Santiago de Compostela para comer y recargar al 100%.

Castro Urdiales - Unquera

Primer tramo: Castro Urdiales / Unquera

Al salir me percaté de que no llevaba dinero en efectivo así que, antes de ponerme en marcha definitivamente, tuve que sacar dinero en el centro del pueblo lo que retrasó mi salida hasta las 5:15h. Tenía por delante 154 km hasta el cargador de Llanes y unas condiciones climáticas impropias del verano: noche cerrada, lluvia intermitente y una temperatura que en ningún momento sobrepasó los 17ºC. Decidí ir todo el tiempo con el control de velocidad a 100 km/h y quitarlo solo en algunos túneles y tramos de obra en las que reducía la velocidad. 

Me confundí y salí a otra estación de recarga, antes de lo programado. En vez de parar cerca de Llanes, en el Área de Servicio de la Vega operada por Galp y que tiene un cargador de EDP, paré 27 km antes, en la Estación de Servicio Unquera operada por AVIA y que tiene un cargador rápido de Iberdrola y otro de EDP. Sin pretenderlo, al divisar primero el cargador más caro de Iberdrola, tiré 5 céntimos por kWh cargado. Ambos cargadores tienen carga rápida Chademo o CCS Combo.

Cargador del Área de Servicio de Unquera

Está situado cerca de la salida y entrada a la autovía A-8 y en las inmediaciones hay una cafetería/restaurante, aunque a las horas que hice la carga estaba cerrada, y también la típica tienda de gasolinera. Mientras duró la recarga pude estirar las piernas en las inmediaciones de la gasolinera que ya a esas horas tenía un gran trafico de vehículos.

El proceso de carga falló en un primer intento pero al segundo, sujetando firmemente el conector contra el del coche, comenzó sin problemas. Los conectores de los cargadores, al llevar el cable tan grueso, sufren mucha tensión y si su estado de conservación no es óptimo, fallan en la comunicación. Eso sí, Iberdrola cargó 20 € en mi cuenta bancaria: 10 € por cada carga, fuera fallida o no. Se supone que me los devolverá y que al final solo facturará el coste real de la carga pero es una gran incomodidad tener que seguir los apuntes bancarios para ver si lo hacen correctamente. No es la primera vez que he tenido que reclamar la devolución de algún cargo no devuelto. 

El consumo en este primer tramo ha sido de 16.4 kWh/100 a una velocidad media de 84 km/h, sin duda penalizada por la conducción que hice por Castro Urdiales en busca de un cajero. Llegué al cargador con un 56% de batería y cargué hasta el 85%. En total he tardado una hora y treinta minutos en recorrer los 127 km, 35 minutos en cargar los 14.96 kWh (29% de batería) y he gastado 4.49 € en recorrer dicho tramo. A las 7:20h, ya amaneciendo, comenzaba el segundo tramo.

Unquera - Gijón

Segundo tramo: Unquera / Gijón

Este tramo de 111 km discurre por la autovía A-8 hasta la entrada de Gijón, la ciudad más poblada del Principado de Asturias. El cargador se sitúa al final de la avenida de Oviedo, una de las principales arterias de entrada y salida de la ciudad. El acceso desde la autovía es rápido y no se pierde mucho tiempo en entrar y salir. Ocupa una parcela al lado de la subestación de Pumarín así que está preparada para ampliaciones futuras. Esta estación de autoservicio está operada por EDP y tiene un cargador rápido para Chademo o CCS Combo y además dispone de un surtidor de gas natural. También es de agradecer que en la estación hay un interfono para solicitar ayuda remota. En sus alrededores solo hay un centro de lavado para autos y una estrecha acera que discurre a lo largo de la ruidosa avenida y que permite pasear y estirar un poco las piernas.

A las afueras de Gijón

Nunca había cargado con la aplicación de EDP y después de seguir todos los pasos, me fue imposible ponerlo en marcha. Menos mal que hace unos días, tras de comprar el bono de 50 €, me llegó a casa una tarjeta con la que pude hacerlo funcionar siguiendo las instrucciones que aparecían en el propio cargador, es decir: pasar la tarjeta por el lector, enchufar la manguera y dar al botón START para que comience la carga. Luego, para terminar la carga, se vuelve a pasar la tarjeta por el lector y se pulsa la tecla STOP, aunque en el Peugeot e-208 también puedes detener la carga pulsando la tecla que hay al lado del conector de carga del vehículo. Es lamentable que cada vez que estrenas un proveedor la cosa siempre se complica y pasas un momento de apuro hasta que le coges el truco.

Cargador con interfono para pedir ayuda

A diferencia de los cargadores de Iberdrola, los de EDP no informan sobre la potencia de carga de cada momento y es un dato muy útil si quieres saber el tiempo que necesitas para incrementar el porcentaje de batería cargada. Mientras la carga es a 50 kWh la cosa va bien pero cuando baja de los 22 kWh ya empieza a no merecer la pena seguir cargando ya que es mucha espera para poco kWh cargado. Eso si, si te vas a comer mientras cargas, la cosa cambia porque la espera se vuelve mas amena y distraída.

El consumo en este segundo tramo ha sido de 14.3 kWh/100 a una velocidad media de 87 km/h porque, aunque he mantenido una velocidad de crucero de 100 km/h, en varias ocasiones lo he interrumpido por límites de velocidad mas restrictivos. Llegué al cargador con un 45% de batería y cargué hasta el 92%. En total he tardado una hora y quince minutos en recorrer los 111 km, 55 minutos en cargar los 21.00 kWh (47% de batería) y he gastado 5.25 € en recorrer dicho tramo.

En algunas ocasiones, cuando me dispongo a desconectar el coche del cargador de turno, algún curioso se dirige a mi para interesarse por el coche eléctrico. Y no soy de los que escatimo en explicaciones si veo que mi interlocutor está ávido de información. El caso es que me lie en una grata conversación sobre coches eléctricos y coches a gas, mi interlocutor tenía uno a gas natural que estaba cargando, y en vez de cargar hasta el 80% lo llevé hasta el 92%. Por eso partí hacia mi tercera parada un poco mas tarde de lo esperado, a las 9:30h, pero la espera mereció la pena.

Gijón - Tapia de Casariego

Tercer tramo: Gijón / Tapia de Casariego

Durante este tramo de 115 km he aumentado la velocidad de crucero hasta los 120 km/h siempre que las condiciones o restricciones de trafico lo permitían. La estación de carga operada por EDP está a un kilometro de distancia con respecto a la salida de la autovía, al lado de una gasolinera de AVIA y a cien metros de un supermercado de la cadena Alimerka. Dispone de carga rápida para Chademo o CCS Combo de 50 kWh.

Cargador con un supermercado muy cerca

He vuelto a intentar la carga con la aplicación de EDP y me ha sido imposible. Durante 15 minutos en insistido pero al final he preguntado al encargado de la gasolinera por si sabía como se accedía. Me ha dicho que no saben nada del cargador, a pesar de que lo tienen a 20 metros, y que les tienen prohibido prestar cualquier asistencia. Es como si tuvieran la consigna de que al enemigo eléctrico ni agua. Eso si, para paliar mi ansiedad, estaba dispuesto a venderme una bolsa de patatas fritas y un refresco energético a precio de oro.

Como en la anterior recarga, volví a utilizar la tarjeta EDP y con ella no hubo ningún problema. Una vez arrancado el proceso, como tenía tiempo, entré en el supermercado cercano y compré una bebida y algo de comer por la cuarta parte de lo que me hubiera costado en la gasolinera de AVIA. Vistos los precios y la poca asertividad del dependiente, no tuve el más mínimo remordimiento en consumirlo frente a la gasolinera, al lado de mi coche.

El consumo en este tercer tramo ha sido de 19.0 kWh/100 a una velocidad media de 106 km/h. Llegué al cargador con un 38% de batería y cargué hasta el 85%. En total he tardado una hora y ocho minutos en recorrer los 115 km, 48 minutos en cargar los 21.73 kWh (47% de batería) y he gastado 5.43 € en recorrer dicho tramo.

¡Vaya suerte! El Tesla tuvo que esperarme a mi

Cuando he salido del supermercado me he encontrado con un Tesla haciendo cola para cargar. Hay dos momentos críticos cada vez que uno quiere cargar el coche eléctrico y que no ocurren cuando viajamos con un vehículo de combustible fósil. Los que tenemos un coche eléctrico sabemos que los viajes se alargan más tiempo que con un vehículo de combustión y lo tenemos asumido. Algunos argumentan que no tiene importancia, que durante ese tiempo de carga estiramos las piernas o tomamos un café y que en realidad es lo que siempre se debería hacer, sea un viaje con un coche eléctrico o con uno de combustión. Pero nos engañamos, la realidad es que cuando divisamos el cargador solitario tenemos una gran sensación de alivio que vuelve a tornarse en angustia hasta que no conseguimos poner en marcha la carga al vehículo. Siempre hay contratiempos con la tarjeta o aplicación a utilizar, con los cargadores fuera de servicio o con el intento de carga en una red que nunca has usado hasta ese día. A partir de ahí, cuando consigues iniciar la carga, todo es relajación, paseos para estirar las piernas o "cafelito" en el área de servicio más próxima. Y estas angustias y alivios se dan una y otra vez en cada nuevo cargador.

Porque la realidad es que, si hay un coche utilizando el cargador, nuestro viaje se demorará entre media hora y una hora, dependiendo de si el usuario del cargador quiere cargar hasta el 80% o hasta el 100%. Y no digo nada si vemos un Tesla cargando, eso son nubarrones negros sobre nuestra previsión de viaje. Ya sabemos de las bondades de los super cargadores de Tesla pero si te encuentras con uno que necesita cargar 60 kWh en un cargador de 50 kWh la cosa se va a dilatar más de una hora. Está claro que están en su derecho, como todos, pero eso no quita para que nos miremos unos a otros con cierto "recelo", dicho sea en el buen sentido de la palabra.

Siempre queda la opción de ir al siguiente cargador de la lista pero hay veces que la distancia es muy grande para la autonomía que queda, otras veces está muy lejos de la ruta preestablecida y en todo caso nadie nos garantiza que el siguiente cargador esté libre. Creo que las aplicaciones de navegación especificas para coches eléctricos deben tener una mayor integración con los operadores de carga para que puedan presentar en tiempo real su estado, ocupado o libre, e incluso que pudieras reservarlas con 30 minutos de antelación con solo tocar un botón de la pantalla del navegador. Hoy en día es difícil seleccionar la aplicación especifica del proveedor en el teléfono móvil, mientras conduces, y buscar una estación de carga para reservar. Es mas, muchas aplicaciones tampoco permiten la reserva.

A las 11:26h parto de Tapia de Casariego y comienzo el cuarto tramo de mi viaje.

Tapia de Casariego - Outeiro de Rei

Cuarto tramo: Tapia de Casariego / Outeiro de Rei

Recorro los 115 km, fijando la velocidad de crucero a 100 km/h, hasta que a la altura de Baamonde, abandono la autovía A-8 para entrar en la autovía A-6 que viene desde Madrid. A unos 6 km de Lugo se sitúa el Área de Servicio 507 operada por BP y que alberga dos puntos de recarga rápida EasyCharger para Chademo o CCS Combo y con capacidad de 50 kWh cada una. Estos puntos de carga son los mas sencillos de poner en funcionamiento: en la aplicación seleccionas el punto de carga, conectas el cable al coche y pulsas un botón de la aplicación para que empiece la carga. Sin más historias y sin problemas de identificación, salvo por los códigos de cada manguera que podrían ser un poco más sencillos: un ejemplo, cargué en el 2701P1-B.

EasyCharger es sinónimo de facilidad en la carga.

Este área de servicio tiene un restaurante, cafetería y una tienda de regalos con pijadas varias por lo que el tiempo de carga se puede amenizar fácilmente.  

El consumo en este cuarto tramo ha sido de 19.90 kWh/100 a una velocidad media de 98 km/h. Llegué al cargador con un 42% de batería y cargué hasta el 92%. En total he tardado una hora y dieciséis minutos en recorrer los 115 km, 53 minutos en cargar los 24.23 kWh (50% de batería) y he gastado 7.27 € en recorrer dicho tramo. Los consumos han sido mayores que en otros tramos porque se salvan unos 700 metros de desnivel.

Para recabar los datos de esta entrada del blog he utilizado los dos contadores que tiene el Peugeot e-208. Uno lo he ido reseteando cada vez que terminaba un tramo y el otro lo he dejado desde que salí de casa para contabilizar los totales de esta aventura. Ya no me quedan dudas, el Peugeot tiene una forma de calcular el consumo medio muy falsa. No puede ser que a estas alturas de viaje, tras recorrer 467 km, el consumo medio de todo el recorrido sea de 9.8 kWh/100 cuando ninguno de los parciales medidos en cada tramo ha bajado de los 14.3 kWh/100. Y es por la forma que tiene de contabilizar las medias.

Si queréis dejar a alguien sorprendido del bajo consumo de este coche os propongo hacer lo siguiente: resetear el contador cuando salís de viaje y cuando paréis para cargar en un área de servicio no apaguéis el vehículo. Veréis entonces como el consumo medio leído hasta ese momento, que es correcto, empieza a bajar a cada minuto que pasa hasta verse en valores del todo irreales; como por ejemplo, haber conducido 160 km a una velocidad media de 98 km/h y haber gastado 8.3 kWh/100 de media.

Es decir, si dejamos el coche activo, con el display encendido o en Ready, sigue calculando la media de consumo a medida que pasa el tiempo y como el consumo es cero, el coche está detenido, entonces la media va bajando hasta valores increíbles. Y eso es lo que me ha ocurrido a mi, en dos de mis paradas para recargar no he apagado el vehículo con lo que se ha sumado 0 kWh/100 durante más de hora y media que he estado cargando. El resultado han sido esos 9.8 kWh/100 hasta ahora. Lo malo es que ya no voy a poder daros una cifra total de consumo medio porque el resultado está viciado.

A las 13:35h arranco el quinto y último tramo de mi viaje. La temperatura sigue siendo muy suave, en torno a los 17ºC, y sigue lloviendo intermitentemente en algunos tramos.

Outeiro de Rei - Santiago de Compostela

Quinto tramo: Outeiro de Rei / Santiago de Compostela

Este quinto tramo hasta el destino final discurre por la N-VI y por la N-540 que en algunos tramos se convierte en la A-54. Por tanto hice una conducción mixta por carretera, autovía y centros urbanos que se notó en la media de este tramo.

Llevo cuatro años pasando por aquí y siguen las obras de conexión de la autovía entre Lugo y Santiago. Cada año que pasa espero que al siguiente año esté ya todo conectado, pero nunca es así. ¡Vaya paciencia tienen los gallegos! La alternativa es ir por La Coruña y bajar hasta Santiago de Compostela por una autopista de pago.

Llegué al cargador de Santiago de Compostela a las 15:07h, es decir, dos horas mas tarde de lo planificado. Sin embargo, era buena hora para comer y cargar así que dejé el coche enchufado a uno de los tres cargadores rápidos que EasyCharger tiene instalados al lado del hotel OCA Puerta del Camino y me dispuse a coger fuerzas con un menú típicamente gallego. Por cierto, uno de los tres cargadores estaba fuera de servicio y otro tenía un hibrido enchufable cargando.

Cargadores de EasyCharger en Santiago de Compostela

El consumo en este quinto tramo ha sido de 15.2 kWh/100 a una velocidad media de 72 km/h. Llegué al cargador con un 53% de batería y cargué hasta el 99%. En total he tardado una hora y treinta y dos minutos en recorrer los 110 km, 63 minutos en cargar los 21.40 kWh (46% de batería) y he gastado 6.42 € en recorrer este tramo.

En ciudad no me adapto bien al navegador A Better Roueplanner, prefiero el Waze porque es mas claro en las indicaciones de rotondas y giros. Pero he de reconocer que para llevarte saltando entre cargadores es muy bueno. Una vez le indicas a que porcentaje de batería comienzas un tramo, te va recomendando donde parar, de entre tus proveedores preferidos, y recalculando otras posibilidades de recarga por la zona, si no haces caso a su recomendación.

La imponente Catedral de Santiago de Compostela

Después de comer, aparqué cerca de la catedral y di una vuelta por las callejuelas del centro recordando lo familiar que se me hace este lugar. Pero esta paz durará poco, aun no se ha acabado la aventura de hoy.

Al final han sido 577 km de recorrido a una media de 87 km/h y con un coste total de 28.86 €. Esto en un coche de gasoil habría supuesto un desembolso de 48.75 € pero tres horas menos de viaje. Vistos así los datos, es difícil argumentar a favor del coche eléctrico salvo por los innegables beneficios medioambientales.

Sexto tramo: Santiago de Compostela / Outeiro de Rei

Ese mismo día, a las 18:20h, salimos del centro de Santiago de Compostela rumbo al hotel donde pernoctaremos en Navia. He decidido que por autovía siempre llevaré el control de crucero a 100 km/h, excepto limitaciones. Como a la ida, me toca repostar en el Área de Servicio 507 pero esta vez el navegador, en los últimos kilómetros, me lleva por carreteras secundarias dando un largo rodeo. Aprovechamos la parada para tomar algo en la cafetería.

El consumo en este sexto tramo ha sido de 13.5 kWh/100 a una velocidad media de 60 km/h, sin duda penalizada por la conducción dentro de Santiago y la ruta mixta hasta aquí. Llegué al cargador con un 62% de batería y cargué hasta el 93%. En total he tardado una hora y cuarenta y dos minutos en recorrer los 115 km, 44 minutos en cargar los 14.52 kWh (31% de batería) y he gastado 4.36 € en recorrer este tramo. 

Volvemos a la carretera a las 20:46h rumbo al último cargador del día antes de llegar a Navia. En medio del camino, debemos parar en algún pueblo cercano a la autovía A-8 para cenar.

Séptimo tramo: Outeiro de Rei / Tapia de Casariego

Paramos en el Restaurante Niza en Abadín. Un lugar en el que podemos adivinar un tiempo mejor en el que una abarrotada N-634 partía en dos el pueblo y llenaba de vida y oportunidades de negocio a todo el entorno. Ahora que casi todo el trafico discurre por la autovía A-8, la N-634 se ha vuelto más amable y transitable para los lugareños pero a perdido esa inyección económica de antaño. Cenamos muy a gusto y por poco dinero y acabamos el trayecto hasta el cargador de Tapia de Casariego.

Si cuando lo visité en el tercer tramo del viaje me pareció un sitio con ciertas comodidades para "perder el tiempo", a las 22:55h que llegamos, me pareció fantasmagórico. Justo cuando llegamos, el encargado de la gasolinera dejaba el surtidor nº 4 con pago por tarjeta, cogía su coche y dejaba aquello más solitario si cabe. Unas potentes lámparas de descarga iluminaban la gasolinera y dejaban intuir a lo lejos la silueta del centro comercial Alimerka y su gasolinera. Decidimos parar lo justo, solo unos minutos, para llegar al 81% de carga y ya mañana será otro día.

Algunos lugares son inhóspitos para cargar de noche.

El consumo en este séptimo tramo ha sido de 13.9 kWh/100 a una velocidad media de 91 km/h. Llegué al cargador con un 54% de batería y cargué hasta el 81%. En total he tardado dos horas y nueve minutos en recorrer los 114 km, 20 minutos en cargar los 12.63 kWh (27% de batería) y he gastado 3.16 € en recorrer este tramo.

Hotel Palacio Arias

Llegamos al hotel de Navia a las 23:30h y sin mas preámbulo nos fuimos a descansar. El día siguiente no iba a ser tan largo ya que, si todo iba según lo previsto, solo cargaría en una ocasión y lo suficiente como para llegar a casa. Al fin y al cabo, lo bueno de llegar a casa es que la carga la tienes asegurada en destino, aunque llegues con un 5% de batería.

Tapia de Casariego - Ribadesella

Octavo tramo: Tapia de Casariego / Ribadesella

Tras el desayuno dimos una vuelta por el paseo que discurre por la orilla del rio Navia, hasta la playa del mismo nombre. Volvimos sobre nuestros pasos, callejeamos por el municipio y sobre las 11:32h abandonamos el lugar poniendo rumbo al siguiente cargador.

Según A Better Roueplanner, con la estrategia de cargas frecuentes y cortas que había programado, nos quedaban dos paradas: una en Villaviciosa y otra en Unquera. Sin embargo, el coche al salir de Navia, estimaba una autonomía de 190 km por lo que me propuse llegar a casa con una sola parada en Ribadesella y luego, tras una profunda carga hasta alcanzar los 200 km de autonomía, llegar a Castro Urdiales con la batería exhausta.

Hice todo el recorrido hasta Ribadesella con el control de velocidad fijado a 100 km/h. En la salida al Polígono de Guadamia se encuentra un cargador operado por EDP, junto a una gasolinera AVIA y un restaurante que da servicio a los trabajadores del polígono y que todavía no aparece en los mapas de Google.

Cargador EDP con interoperabilidad con Iberdrola

El consumo en este octavo tramo ha sido de 13.9 kWh/100 a una velocidad media de 80 km/h. Llegué al cargador con un 19% de batería y cargué hasta el 88%. En total he tardado  una hora y cuarenta y siete minutos en recorrer los 184 km, 53 minutos en cargar los 34.60 kWh (69% de batería) y he gastado 10.38 € en recorrer este tramo.

La aplicación que eliges a la hora de cargar tiene mucha importancia ya que Iberdrola y EDP tienen establecido un convenio de interoperabilidad que hace que tengan una serie de cargadores compartidos. Supongo que estos convenios existirán también entre otros proveedores. Así que no es trivial la aplicación con la que se establece la carga y lo comprobé en esta ocasión. A pesar de que el cargador es de EDP, yo lo encontré y activé a través de la aplicación de Iberdrola. Si utilizamos la aplicación de EDP te cobrará 0.25 €/kWh en el mejor de los casos y 0.45 €/kWh si no te acoges a ninguna promoción y si lo haces con la aplicación de Iberdrola entonces pagarás a 0.3 €/kWh. Encima la fianza cobrada por Iberdrola, que seguramente está impuesta por EDP, es de 50 € que luego te devuelven cuando te hacen el cargo de lo consumido realmente. Otro apunte mas a controlar en mis extractos bancarios :-(

Ribadesella - Castro Urdiales

Noveno tramo: Ribadesella / Castro Urdiales

Salimos de este último cargador a las 14:12h y nos dirigimos al pueblo de Niembru en el que se sitúa en Restaurante La Parrera donde nos dieron fantásticamente de comer. Luego dimos un paseo por su ensenada y visitamos la Parroquia de Nuestra Señora de los Dolores y su pintoresco cementerio con vistas al mar. En este último tramo, después de comer, puse el control de velocidad a 120 km/h. Llegamos a Castro Urdiales a las 17:51h.

Cementerio tras la Parroquia de Nuestra Señora de los Dolores

El consumo en este noveno tramo ha sido de 15.9 kWh/100 a una velocidad media de 93 km/h. Llegué al casa con un 14% de batería y cargué hasta el 100%, es decir, 41.29 kWh. Incluyendo la parada para comer y el paseíto, en total he tardado tres horas y treinta y nueve minutos en recorrer los 174 km y he gastado 6.20 € en este tramo. Es el coste de carga mas bajo ya que en casa, en el periodo valle, tengo un precio de 0.15 €/kWh.

Al final han sido 593 km de recorrido a una media de 88 km/h y un coste total de 24.29 €. Esto en un coche de gasoil habría supuesto un desembolso de 50.11 € que, sumados a los 48.75 € de la ida, harían un total de casi 100 €. Si lo comparamos con los 53.15 € que hemos cargado en el coche eléctrico, vemos que el gasto de este, aun cargando fuera de casa, es un 46% mas barato. Extrapolando a 200.000 km ahorraríamos, solo de combustible, unos 6.800 € y a esto habría que añadir los ahorros en el mantenimiento, piezas de desgaste y otros impuestos.

Cuando la mayoría de las cargas se hacen en casa, incluso con los precios de la electricidad disparados, el ahorro es mucho mayor y la extrapolación anterior nos dejaría ahorros superiores a los 12.000 €. Además, si hubiera optado por cargar siempre en EDP y no me hubiera confundido en dos de las cargas, hubiera gastado 2.55 € menos, dejando el viaje en casi 50 € o lo que es lo mismo, gastando la mitad que con un coche de gasoil.

Resumen del viaje

Resumiendo, un viaje de 1.170 km con una media de velocidad de 86 km/h y una media de consumo falsa de 9.8 kWh/100. Y se puede hacer perfectamente y disfrutar de nuevas paradas y paisajes.